Alfa Romeo Stelvio – sztuka tworzenia samochodów

To nie jest samochód wygenerowany przez matketingowców. To jest dzieło sztuki, wykreowane przez artystów. I tak należy do niego podejść. A może jednak nie?

Fascynujące samochody często budzą ambiwalentne emocje. Tak łatwo dać im się zauroczyć, tak łatwo uzależnić od wciskania gazu do podłogi i ryku silnika. Tak łatwo przyzwyczaić się do widoku pięknej formy plastycznej pod oknem, do której można w każdej chwili wsiąść i zespolić się z nią wszystkimi zmysłami. Tylko… Jak potem obiektywnie ocenić obiekt, do którego mamy tak subiektywnie intymny stosunek?

Tak właśnie było z Alfami Romeo. Tworząc ich nadwozia i dostrajając dźwięk silnika, Włosi wznosili się na wyżyny ludzkiej kreatywności i dobrego smaku. Ale prawie zawsze czegoś jednak brakowało. Do równorzędnych pojedynków z niemiecką konkurencją klasy premium nie starczało mocy, fanom dryftu marzył się tylny napęd, a niezawodność też nie przysparzała marce fanów. Chociaż…

Trzeba przyznać, że ci najbardziej ortodoksyjni miłośnicy mieli do niej niemal religijny stosunek. Byli i są gotowi wybaczać wszelkie niedociągnięcia, byle tylko móc jeździć swoją wspaniałą Alfą Romeo. Jednak czasy się zmieniły: Fiat kupił Chryslera. Alfa potrzebowała bardziej wyrazistej niszy, a także modeli, które mogłyby konkurować na otwierającym się rynku amerykańskim, z BMW, Audi i Mercedesem. Model, od którym dziś napiszemy ma sprawić, że plan się powiedzie. I wiele wskazuje na to, że pierwszy SUV Alfy Romeo okaże się sukcesem. Zresztą – sami zaraz poznacie jego atuty.

Alfa Romeo Stelvio – w pigułce

  • Premiera topowej wersji Quadrifoglio podczas salonu samochodowego w Los Angeles.
  • Pierwszy SUV Alfy Romeo ma za zadanie przenieść sportowego ducha marki do nowego dla niej segmentu rynkowego.
  • Nazwa samochodu nawiązuje do pełnej serpentyn drogi w najwyższym paśmie górskim Włoch.
  • Styl ma przekazywać DNA marki poprzez wyczucie proporcji, prostotę i jakość wykończenia.
  • Wersja Quadrifoglio z silnikiem 2.9 V6 biturbo od Ferrari.
  • Napęd 4x4 z możliwością sterowania w czasie rzeczywistym.
  • Innowacyjne technologie sprzyjające dobrej trakcji i skutecznemu hamowaniu (Torque Vectoring i Integrated Brake System).
  • Charakterystyczny dla nowej linii marki idealny rozkład masy między osiami.
  • Architektura zawieszenia AlfaLink.
  • Znakomity stosunek masy samochodu do mocy silnika.
  • Nowy silnik benzynowy 2.0 Turbo o mocy 280 KM z automatyczną ośmiostopniową skrzynią biegów.
  • Rozdział mocy pomiędzy osiami preferujący napęd tylny dla zmaksymalizowania radości z jazdy.

Każda premiera, która wychodzi spod ręki inżynierów Alfy Romeo, musi budzić szacunek. Po pierwsze dlatego, że to nie jest żaden trendowy startup, tylko marka z ponad 100-letnią tradycją. Po drugie, emocje i radość z jazdy od zawsze były priorytetem przy projektowaniu Alf. Po trzecie wreszcie – wystarczy odwiedzić (albo wygooglować) w zasadzie dowolną kolekcję zabytkowych lub wyścigowych modeli Alfy Romeo sprzed lat, aby od razu poczuć zapach benzyny. Tak, to jest właśnie inżynierska, motoryzacyjna pornografia: stosunek tłoka z gładzią cylindra. Wiele tłoków. Wiele cylindrów. To prawdziwa orgia.

Alfa Romeo Stelvio - wymiary, dane techniczne, cena, silniki, technika

I ta orgia trwa do dzisiaj. Co więcej, ogień pożądania płonący wśród fanów Alfy został właśnie podsycony przez nowy model. Stelvio zaprojektowano w Centrum Inżynierii i Stylu Alfy Romeo w Modenie. Auto będzie produkowane we Włoszech, w fabryce, gdzie z taśm produkcyjnych zjeżdża już Giulia. Fabryka ta została specjalnie odnowiona i jest dedykowana wyłącznie nowym modelom Alfy Romeo.

A więc istnieje szansa, że nie będzie tam powstawał globalny produkt globalnego koncernu ze znaczkami przyklejanymi w zależności od kraju docelowego. A teraz czas nacieszyć oczy i docenić kunszt stylistów – rzadko podczas prezentacji nowych modeli poświęcamy tak wiele miejsca karoserii, jak będzie to miało miejsce za chwilę. Chcecie tego?

Zacznijmy od nazwy. Stelvio to najwyższa przejezdna górska przełęcz we Włoszech, a droga o tej samej nazwie liczy 75 ostrych zakrętów na odcinku 20 kilometrów. Prawdziwy raj dla mistrzów kierownicy – choć na pewno nie dla naszych wyprzedzających na trzeciego „sportowców”. Ta droga to legenda. I na tej właśnie kanwie Alfa Romeo stworzyła swojego SUV-a.

Alfa Romeo Stelvio – przyciąga jak magnes

Tak, ten SUV przyciąga wzrok. Wzbudza pożądanie jeszcze zanim uruchomimy silnik. A to oznacza, że styliści wykonali dobrą robotę. Włosi po prostu inaczej nie potrafią (chociaż raz zrobili Fiata Multiplę). Ich dzieło ma 468 cm długości, 165 cm wysokości i 216 cm szerokości (ta ostatnia wartość została zapewne zmierzona wraz z lusterkami).

Sylwetkę Alfy Romeo Stelvio rozpoczyna charakterystyczny dla samochodów tylnonapędowych, krótki przedni zwis i długa maska. To, co dzieje się dalej, jeszcze bardziej cieszy oko. Każdy fragment dachu, bocznej linii szyb czy klapy bagażnika wydają się dogłębnie przemyślane i celowe. Jak w neuromarketingu, gdzie każde pojedyncze słowo musi mieć konkretny cel (niestety w przypadku marketingu celem tym jest głównie sprzedaż, a produkt i jego jakość stanowią drugorzędny temat). Czy to uczciwe porównanie?

Jeżeli chodzi o wrażenie jakości, to z pewnością nie, bo tej akurat Alfie nie sposób odmówić, konsumując zdjęcia. Ale to, że każdy element Stelvio sprzedaje piękno produktu oczom obserwatora, i robi to dobrze, jest prawdą. Styliści Alfy Romeo, zgodnie z obowiązującymi trendami, pobawili się trochę refleksami świetlnymi, tworząc sztuczne granice światła i cienia poprzez solidne przetłoczenia i uwypuklenia bryły nadwozia.

Alfa Romeo Stelvio - wymiary, dane techniczne, cena, silniki, technika

Ponieważ dotąd ceniłem stylistów Alfy Romeo za wstrzemięźliwość od nadmiernych wypukłości, to pozwolę sobie napisać, że Stelvia także stanowi pod tym względem odpoczynek dla oczu, przyzwyczajonych do tego, co wyprawia konkurencja (idźmy na całość – Mercedes). Dla mnie, tak zupełnie prywatnie, naprawdę piękne auta bronią się już samym zarysem sylwetki, bez potrzeby prezentowania ozdobników, obłości i wgłębień. Rzucają cień na ścianę. I ten cień jest piękny. Tworzy coś w rodzaju energii, sygnatury samochodu. I cień Alfy Romeo Stelvio to właśnie robi. A eksploracja wzrokowa całego auta tylko potęguje doznania.

Włoska sztuka projektowania samochodów opiera się w znacznej mierze na wizualnej, finalnej prostocie, za którą stoją często długie lata pracy stylistów. To trochę tak, jak z obsługą sprzętu audio-video: nie chodzi o to, żeby obsługa była skomplikowana. Skomplikowane może być to, co sprawia, że sprzęt gra znakomicie. Skomplikowany może być proces projektowania. Ale finalny produkt nie musi mieć stu przycisków na pilocie. Wystarczy, że ma choćby jeden, ale właściwy. I Alfa go ma. Przycisk ten nosi nazwę: wdzięk i emocje.

A jak wygląda kabina? Pierwszy kontakt wzrokowy z wnętrzem nowej Alfy Romeo Stelvio przywodzi mi na myśl bardziej popularną (choć nie dla wszystkich pospolitą) markę. Kiedy pierwszy raz wsiadłem do Mazdy 6 poczułem, jakbym po tornadzie stylistycznych namiętności (nadwozie) wsiadł do stonowanej oazy spokoju (kabina). Powyższe porównanie ma przynajmniej dwa uzasadnienia.

Po pierwsze, kabina Alfy Romeo Stelvio, choć bardzo estetyczna, to nie jest tak porywająca, jak nadwozie. Po drugie, bez trudu można doszukać się podobieństwa do kokpitów w kilku modelach Mazdy. Nawiewy z CX-3, konsola klimatyzacji i wloty powietrza z „szóstki” przed liftingiem. Albo nawet obecnej Kii Optima. Czy to źle?

Nie. Miejsce kierowcy Stelvio zostało oficjalnie zbudowane nie tylko dla kierowcy, lecz także wokół kierowcy. Oprzyrządowanie rozlokowano tak, żeby wszystko, co niezbędne do jazdy, było zawsze w zasięgu ręki. Mała kierownica oprócz poręczności grupuje także przyciski sterujące najważniejszymi i najczęściej używanymi funkcjami. Do tego włókno węglowe, drewno i przytulność, z jakiej znamy Alfy Romeo.

Alfa Romeo Stelvio – silniki od…

…i tu trzeba zrobić rozgraniczenie. Zacznijmy od topowego silnika 2.9 V6 o mocy 510 koni mechanicznych. Alfa dyplomatycznie pisze, że został on „zainspirowany technologią i umiejętnościami technicznymi Ferrari”. A my upieramy się, że to po prostu jest silnik Ferrari. I skonstruowany przez Ferrari. Taka to inspiracja. A przede wszystkim potężny magnes dla fanów włoskiej motoryzacji, którzy dostają dodatkowy bodziec do zakupu Alfy Stelvio.

Mamy tu do czynienia z podwójnie turbodoładowanym silnikiem benzynowym, V6, z kątem rozchylenia cylindrów 90 stopni. Kadłub i głowice wykonano ze stopu aluminium, by pomóc w uzyskaniu idealnego rozkładu mas między przednią a tylną osią (50:50). Lekkie turbosprężarki zintegrowano z kolektorami wydechowymi, co z jednej strony przyspiesza ich reakcję na dodanie gazu, a z drugiej pozwala na ich skuteczniejsze chłodzenie.

Alfa Romeo Stelvio - wymiary, dane techniczne, cena, silniki, technika

Mimo wyczynowych parametrów silnik ten stara się także być „eko” – zastosowano w nim bowiem system dezaktywacji cylindrów podczas pracy z niewielkim obciążeniem. Z jednej strony trudno sobie wyobrazić, by fan sportowej jazdy powstrzymał się od mocniejszego wciskania gazu wszędzie, gdzie się tylko da. Ale z drugiej, przy takiej rezerwie mocy, nietrudno o pracę jednostki napędowej pod niewielkim obciążeniem, bo do miejskiej jazdy ze stałą prędkością wystarczy kilkadziesiąt koni mechanicznych – cóż to za liczba wobec ponad pięciu setek?

Potężny motor połączono z ośmiostopniową, automatyczną skrzynią biegów, którą dostarcza firma ZF. Przy znacznej rozpiętości przełożeń można się spodziewać, że podczas jazdy autostradowej napęd Alfy Romeo Stelvio będzie obracał swoim wałem korbowym ze śmiesznie niską prędkością obrotową. To pozwoli wytworzyć odpowiedni kontrast dla trybu Race, w którym skrzynia potrafi zmienić bieg z zaledwie 150 milisekund. A to nie jest skrzynia dwusprzęgłowa, tylko tradycyjny automat ze sprzęgłem hydrokinetycznym.

Niestety, ta skrzynia nie pozwoli Alfie Romeo Stelvio uzyskać przewagi technologicznej, bowiem ZF sprzedaje ją również innym producentom, w tym BMW. A to właśnie BMW znane jest z tego, że przy podobnej mocy, co rywale, potrafi wykrzesać ze swoich układów napędowych lepsze od konkurencji przyspieszenia. Nie wiadomo dokładnie, jak oni to robią, ale są w tym mistrzami i przyzna to każdy, nawet zdeklarowany antagonista tej marki.

Ale osiągi Alfy Stelvio zdają się zaprzeczać obawom o współdzielenie podzespołów, bo przyspieszanie do pierwszej „setki” trwa zaledwie 3,9 s, natomiast prędkość maksymalna to 284 km/h. To nie są wartości, których spodziewalibyśmy się po SUV-ie. Nawet po sportowym SUV-ie. To musi być bardzo, bardzo sportowy SUV! Cztery sekundy do „setki” to dla większości kierowców sfera czystej abstrakcji. Myślicie, że podczas takiego sprintu będziecie przełączać biegi łopatkami przy kierownicy? Owszem, łopatki są dostarczane wraz z samochodem. Ale wątpimy dość mocno, czy właściciel Alfy Romeo Stelvio będzie w stanie nadążyć ze zmianą biegów przed odcięciem dopływu paliwa po ostrym ruszeniu spod świateł.

Ale to nie koniec niespodzianek pod maską nowej Alfy Romeo Stelvio. Okazuje się bowiem, że o numer słabszy silnik w gamie też nie będzie zawalidrogą. Mimo, że jest niemal o połowę słabszy od topowej wersji Stelvio Quadrifoglio V6, bo ma dwa litry i 280 KM, to i tak osiąga pierwszą „setkę” w 5,7 sekundy. Taki wynik nadal stawia Alfę Stelvio 2.0 poza zasięgiem większości samochodów, poruszających się po drogach.

Aluminiowy czterocylindrowiec ma bezpośredni wtrysk paliwa o ciśnieniu 200 bar, turbosprężarkę, a także elektrohydrauliczny system sterowania zaworami MultiAir. I tak naprawdę jest to chyba pierwsza jednostka napędowa z rodziny MultiAir (tutaj wypada uwzględnić całe portfolio Fiata) która pokazuje potencjał tego rozwiązania – maksymalny moment obrotowy wynosi aż 400 Nm przy 2250 obrotach na minutę. A automatyczne skrzynie ze sprzęgłem hydrokinetycznym bardzo lubią silniki o takiej charakterystyce. Również ten silnik występuje w konfiguracji z napędem na cztery koła, preferującym tylną oś, dla spotęgowania przyjemności z prowadzenia. I między innymi o tym napiszemy za chwilę.

Alfa Romeo Stelvio i jej „nieinwazyjna” elektronika

Włosi postawili sobie za punkt honoru to, żeby wszelkie układy wspomagające kierowcę nie przeszkadzały mu w jeździe, a jedynie potęgowały doznania. To oczywiście tylko połowiczna prawda, bo trudno przyjąć, że systemy ograniczające poślizg kół napędzanych nie ograniczają wrażeń – szczególnie, gdy ktoś lubi czuć zapach przypalonej gumy. Jednak można zaprogramować systemy kontroli stabilności tak, aby pozwalały kierowcy na nieco więcej niż w przeciętnym samochodzie. A przede wszystkim, skoncentrować się na zaprojektowaniu układu jezdnego o odpowiedniej rezerwie w stosunku do potencjału silnika. Lepiej skutecznie rozprowadzić siłę napędową między osiami, niż rozpaczliwie hamować poszczególne koła, kiedy pojawią się kłopoty z trakcją. Poszczególne koła z pewnością też są hamowane przy starcie auta o mocy 510 koni mechanicznych, jednak Alfa uczyniła naprawdę dużo, aby nie marnować mocy na rozgrzewanie tarcz hamulcowych, bo to jest zwykłe marnotrawstwo.

Alfa Romeo Stelvio - wymiary, dane techniczne, cena, silniki, technika

Włosi są bardzo dumni z układu napędowego 4x4, który nazywają Q4. Informacje, dostarczone przez producenta, dość zawile i niekoniecznie jednoznacznie tłumaczą konstrukcję tego układu. Włosi piszą o tym, że system Q4 obejmuje aktywną „skrzynkę rozdzielczą” i przedni mechanizm różnicowy. Ponieważ wyraźnie piszą przy tym o preferowanym napędzie tylnym (kiedy nie ma kłopotów z trakcją, cała siła napędowa trafia na tylną oś) to jest wysoce prawdopodobne, że chodzi tu o stały napęd tylnej osi i dołączany sprzęgłem napęd osi przedniej. Nie będzie więc stałego napędu na cztery koła jak w Subaru, ale za to będzie więcej zabawy.

To, ile procent siły napędowej trafi do przednich kół, zależy m.in. od wybranego trybu jazdy – taki wybór możliwy jest dzięki systemowi Alfa DNA Pro. Do dyspozycji są: Dynamic, Advanced Efficient i Race. Środkowy przyda się ortodoksyjnym eko-właścicielom, którzy zupełnie przypadkiem dostaną 510-konną Alfę Romeo Stelvio jako samochód służbowy. A Race – tego z pewnością nie musimy tłumaczyć. Kiedy go włączymy, nawet wojujący ekolog nie powstrzyma się przed wlaniem do sześciu cylindrów kilku wiader benzyny.

Czy system napędu Q4 ma jakieś wyjątkowe cechy techniczne? Tak. W znakomitej większości samochodów (chociaż już nie w większości SUV-ów klasy premium) „rezerwowa” oś dołączana jest do układu napędowego w momencie wykrycia pierwszego uślizgu kół osi stale napędzanej. W Alfie jest inaczej – tutaj elektronika na podstawie danych z czujników przyspieszeń bocznych i wzdłużnych, kąta prędkości kątowej skrętu kierownicy i kąta pochylenia samochodu, stara się przewidzieć moment poślizgu kół stale napędzanych. I jeżeli tylko stwierdzi, że takie ryzyko istnieje, dołącza napęd przednich kół, na które może skierować do 60 proc. momentu obrotowego silnika.

O to, żeby jednak jak najwięcej mocy trafiało na tylne koła i żeby kierowca miał wrażenie prowadzenie tylnonapędowca, dba system Alfa Torque Vectoring. Zatrudnia ona dwa sprzęgła w tylnym mechanizmie różnicowym, które pilnują, aby moc nie „uciekała” do koła, które zaczyna tracić przyczepność i trafiała przede wszystkim do koła o lepszej przyczepności do jezdni. Sam pomysł nie jest nowy, co nie oznacza, że nie można go lepiej zaimplementować.

Wirtualna… Oś napędowa?

Dalej w swojej obszernej prezentacji technicznej Alfa Romeo raczy nas przeróżnymi pojęciami technicznymi, które to mają zapewne zawrócić w głowie przyszłemu nabywcy. I tak czytamy, że dla Alfy Romeo Stelvio Quadrifoglio zostało opracowane „nowe, dwuwahaczowe zawieszenie przednie z pół-wirtualną osią napędową, które optymalizuje neutralizację nierówności”. Nadążacie?

My – średnio. Chyba, że uznamy, iż chodziło o znane rozwiązanie, czyli przednie zawieszenie typu pseudo-MacPherson z wirtualną osią skrętu. Rzeczywiście ma ono solidne zalety, bo oś skrętu koła jest przybliżona do jego środka ciężkości i punktu styku środka opony z drogą, co w znacznym stopniu eliminuje siły, pojawiające się na kierownicy podczas przyspieszania i hamowania, w szczególności np. na koleinach w asfalcie.

Alfa Romeo Stelvio - wymiary, dane techniczne, cena, silniki, technika

Alfa zdążyła nawet opatentować swoje rozwiązanie. Dopóki nie dostaniemy w łapska tego samochodu i nie wgramolimy się pod Alfę, nie odważymy się napisać, co to dokładnie jest za konstrukcja. Niektóre źródła mówią o podwójnych wahaczach poprzecznych – mutacji tego układu jest wiele. Z tyłu postawiono na układ wielowahaczowy, a amortyzatory mają elektronicznie regulowaną siłę tłumienia.

Alfa Romeo Stelvio w wersji Quadrifoglio Włosi odważyli się zastosować rozwiązanie, które już kiedyś wprowadził Mercedes, ale jednak się z niego wycofał. Chodzi o mocno zelektryfikowany układ hamulcowy, nazwany IBW (Integrated Brake System – Zintegrowany Układ Hamulcowy). Elektromechaniczny układ hamulcowy ma tę zaletę, że pozwala na znacznie szybsze interwencje układu kontroli stabilności, Alfa zapowiada także rekordowo krótką drogę hamowania. Nabywca Stelvio Quadrifoglio może też liczyć na ceramiczno węglowe (albo jak kto woli – bardziej potocznie – ceramiczno karbonowe) tarcze hamulcowe. Jednak sportowemu charakterowi auta nic nie robi tak dobrze, jak obniżenie masy samochodu, dlatego teraz właśnie masą się zajmiemy.

Alfa Romeo Stelvio – lekka i wyważona nie tylko w stylu

Co jest potrzebne, aby osiągać zawrotne prędkości na ostrych nawet zakrętach? Oprócz szerokich opon i sztywnych stabilizatorów przechyłu? Jest taki magiczny parametr, który jest również od dziesięcioleci noszony na rękach przez BMW: to rozkład masy auta pomiędzy przednią a tylną osią. To właśnie BMW pilnuje, żeby ten współczynnik był jak najbliższy 50:50 procent.

I teraz BMW przybyła nowa konkurencja: Alfa Romeo Stelvio. Dzięki inteligentnemu rozmieszczeniu najcięższych podzespołów, a także obniżeniu ich masy, udało się osiągnąć teoretyczną perfekcję wyważenia auta. Zadbano też o to, by było ono jak najlżejsze. Wał napędowy wykonano na przykład z włókna węglowego. Blok i głowica silnika, zawieszenie, hamulce, drzwi, błotniki, pokrywa silnika i bagażnika – w dużym przybliżeniu można powiedzieć, że wszystkie te elementy (bądź ich podzespoły) wykonano z aluminium.

Na koniec ciekawy akcent – Alfa Romeo jest dumna ze swojego rodowodu i stara się podkreślić, jak bardzo jest włoska. Dlatego otwartym tekstem komunikuje światu, że dostawcą lwiej części podzespołów dla Stelvio jest Magneti Marelli. Układy oświetleniowy i napędowy, zawieszenie, układ wydechowy, system multimedialny z nawigacją 3d i ekranem o przekątnej 8,8 cala – to wszystko (i jeszcze więcej) dostarcza Magneti Marelli. Tylko że ta marka już nie jest taka włoska, jak kiedyś – to międzynarodowa firma.

Alfa Romeo Stelvio 2.0/280 KM/4x4/aut. 8 - dane techniczne: silnik czterocylindrowy, benzynowy, turbodoładowany, z bezpośrednim wtryskiem paliwa i elektrohydraulicznym sterowaniem zaworami MultiAir, umieszczony wzdłużnie z przodu pojazdu • moc maksymalna: 280 KM przy 5250 obr./min • maksymalny moment obrotowy: 400 Nm przy 2250 obr./min • automatyczna skrzynia biegów o 8 przełożeniach ze sprzęgłem hydrokinetycznym i przekładniami planetarnymi • napęd na cztery koła • prędkość maksymalna: 230 km/h • przyspieszenie 0-100 km/h: 5,7 s • długość/szerokość/wysokość: 4687/1903/1648 mm • rozstaw osi: 2818 mm • zużycie paliwa katalogowe miasto/trasa/średnie: 8,9/5,9/7,0 l/100 km • pojemność bagażnika: 525 litrów • masa własna: 1660 kg.

Alfa Romeo Stelvio 2.0/280 KM/4x4/aut. 8 – cena: w dniu premiery auta na polskim rynku, model był dostępny tylko w jednej wersji limitowanej First Edition. Jej cena to 232 500 zł. Mamy nadzieję na poszerzenie palety silnikowej o bardziej przystępne wersje (diesel jest już w drodze) – obyśmy często musieli aktualizować ten artykuł

Ale Alfa Romeo Stelvio i tak pozostaje na tyle włoska, na ile tylko jest to możliwe. Skrzynia biegów od ZF wcale nam nie przeszkadza. Jest tak dobra, że trudno sobie wyobrazić, aby jakaś firma nagle wyprodukowała lepszą. Mamy natomiast nadzieję, że nowe Stelvio nie wywoła nowej wojny na konie mechaniczne. Bo cztery sekundy do „setki” w SUV-ie to już naprawdę granica zdrowego rozsądku. Jeżeli komuś to nie wystarcza, niech wystrzeli się z katapulty, nie zapominając o spadochronie.

Tekst: Michał Krasnodębski, zdjęcia: Alfa Romeo