Range Rover Velar – piękno w prostocie

Velar to z pewnością jeden z najpiękniejszych samochodów, stworzonych dotąd przez człowieka. Uwiedzeni jego wdziękiem sprawdzimy jednak, ile w nim samochodu, a ile megalomana. Na razie – teoretycznie

Velar ma zostać firmowym, dystyngowanym wulkanizatorem i załatać „dziurę” pomiędzy modelami Range Rover Evoque i Range Rover Sport. Producent zapakował pod blachy nowego, luksusowego SUV-a wszystko, co ma najlepsze. Zaprzęgnięto tęgie – co widać – głowy od designu, a inżynierowie i liderzy zespołów projektowych poszczególnych systemów nowego samochodu dostali jeden, chlubny, wspólny cel: stworzyć coś, w czym przyszli użytkownicy zakochają się bez opamiętania. I będą chcieli korzystać z tego i jemu podobnych produktów, przez całe życie.

Istnieje wiele kryteriów jakości odczuwalnej, która decyduje o indywidualnym odbiorze samochodu przez użytkownika. Pewność działania dźwigni kierunkowskazów, jednoznaczność, z jaką przełączniki wskakują w kolejne pozycje, dotyk, a nawet zapach – możecie się śmiać, ale to właśnie takie czynniki powodują, że poczujecie się jak w luksusowym aucie.

Nowy Range Rover Velar jest jednym z bardzo niewielu samochodów którego – nie wiem, jak Wy – osobiście chciałbym… Dotknąć? Tak. Nie uruchomić, nie prowadzić, tylko wsiąść do kabiny i dotykać tego wszystkiego, co tak misternie zaprojektowali styliści. A to coś wydaje się niesamowite i przesiąknięte wszechobecnym minimalizmem, który, nie ukrywam, bardzo lubię.

I chyba pierwszy raz nie będę orędował za mechanicznymi, fizycznymi przyciskami zamiast grafik na ekranach dotykowych. Nadal uważam, że zasada „jeden przycisk – jedna funkcja” jest złotym prawem ergonomii obsługi instrumentów samochodu, ale wirtualne, dotykowe instrumenty Velara są tak eleganckie, że po raz pierwszy jestem skłonny naciągnąć ergonomię po to, żeby móc patrzeć na kokpit nowego Range Rovera. Samochodu, którego producent nie jest żadną startupową bańką, tylko, przy odrobinie dobrej woli, wynalazcą klasy luksusowych SUV-ów. Czyli – czas na odrobinę historii. Ale naprawdę odrobinę.

Według brytyjskiej marki, luksusowy SUV ujrzał światło dzienne wraz z debiutem Land Rovera o nazwie Range Rover. Było to w roku 1970. Pół wieku później postanowiono dokonać reinterpretacji luksusowego SUV-a i zrobić krok naprzód, którego nie da się nie zauważyć. Krok, którego nikt nie zapomni. Producent definiuje pięć filarów, na których zbudowano filozofię Velara:

  1. Prawdziwe, rdzenne wartości i jakość zamiast komplikacji – Velar został zaprojektowany i wystylizowany w kulcie minimalizmu. Luksusowe, obszerne wnętrze ma być oazą spokoju, które łączy elegancką prostotę z dystyngowanymi materiałami, wysmakowanymi detalami i instrumentarium, którego nie widać przed uruchomieniem samochodu.
  2. Czwarty w szeregu Range Roverów – jego zadanie to rewolucja w stylu i funkcjonalności SUV-a, ze szczególnym przywiązaniem do detali. Velar ma wypełnić lukę między modelami Evoque i Sport.
  3. Velar, jako brat krwi pierwszego Range Rovera, respektuje wyjątkowe dziedzictwo tej linii modelowej. Tym razem projektanci pragną dać właścicielowi znacznie więcej, niż „tylko” samochód.
  4. Nowe auto ma definiować trendy przyszłości nie tylko dzięki wartościom estetycznym, lecz także za sprawą bardzo konkretnych rozwiązań technicznych i technologicznych, z którymi kierowca ma bezpośrednią styczność. Tak jest np. w przypadku wyjątkowego rozwiązania obsługi systemów pokładowych o nazwie Touch Duo Pro, superpłaskich reflektorów Matrix-Laser LED, ukrytych klamek drzwiowych.
  5. Przygotowany na każdą okazję – Velar ma ambicję sprostać wyzwaniom terenów na całym świecie i wjechać tam, gdzie zapragnie właściciel. I jeżeli tylko właściciel kiedykolwiek wcześniej jeździł autem typu SUV, to jest duża szansa, że z pomocą całego zastępu systemów pokładowych wspomagających jazdę, Range Rover Velar nie zawiedzie tej obietnicy.

Znacie już filary filozofii brytyjskiego SUV-a. Czas teraz, abyście poznali jego najciekawsze cechy. A że ta prezentacja będzie jeszcze długa, to proponujemy coś na kształt ogólnego spisu treści. Zaraz będziecie wiedzieli, czy chcecie czytać dalej.

Range Rover Velar w pigułce

  • Nadwozie narysowane z dbałością a harmonię, optymalne proporcje, z dającą wizualną siłę, zdecydowaną sylwetką całej karoserii. Karoserii, której siła tkwi nie w modnych dziś muskularnych wyobleniach i ozdobnikach, tylko raczej w dużych, płaskich powierzchniach i wysmakowanych detalach. Mogę się pod tym tylko podpisać – niewiele znanych mi samochodów produkowanych seryjnie wygląda tak dobrze.
  • Czystość designu podkreślona przez superpłaskie reflektory Matrix Laser-LED i zamaskowane klamki drzwi.
  • Światowy debiut systemów pokładowych sterowanych przez zestaw instrumentów Touch Pro Duo, złożony z dwóch 10-calowych (przekątna 25,4 cm) ekranów dotykowych o wysokiej rozdzielczości. Cel: funkcjonalność i intuicyjna obsługa. Kiedyś to sprawdzimy.
  • Lekka, sztywna konstrukcja karoserii, z szerokim zastosowaniem aluminium, dla zmaksymalizowania komfortu i stabilności samochodu podczas dynamicznej jazdy, a także – wie to każdy fan off-roadu – jazdy w terenie.
  • Rozstaw osi (2874 mm) i przemyślane rozplanowanie wnętrza pozwoliło wygospodarować bagażnik o pojemności 673 litrów bez uszczerbku dla komfortu pasażerów.
  • Wszystkie modele sześciocylindrowe otrzymają w standardowym wyposażeniu zawieszenie pneumatyczne, podczas gdy regulowana twardość amortyzatorów będzie standardem wszystkich wersji.
  • Układ napędu na cztery koła z inteligentnym zarządzaniem dynamiką rozdziału momentu obrotowego oraz aktywną blokadą tylnego mechanizmu różnicowego mają zapewnić ponadprzeciętne zdolności terenowe, a także przyjemność z jazdy tam, gdzie jedziemy po asfalcie.
  • Pionierskie technologie wspierające trakcję (wybaczcie te obcojęzyczne nazwy, ale są to nazwy handlowe): Terrain Response 2, All Terrain Progress Control, Low Traction Launch (ruszanie przy słabej przyczepności), Hill Descent Control (automatyczna kontrola prędkości zjazdu ze wzniesienia) i Gradient Release Control.
  • Masa przyczepy do 2500 kilogramów wspierana przez zaawansowanego asystenta holowania. Cofanie z przyczepą może być realizowane obrotowym kontrolerem systemu Touch Pro Duo. Nie będzie potrzeby skręcania kierownicy w przeciwną stronę na początku skrętu, aby ustawić przyczepę!
  • Sześć jednostek napędowych, których gamę otwiera 180-konny, dwulitrowy diesel z rodziny Ingenium, emitujący 142 gramy dwutlenku węgla na kilometr, a zamyka (jak na razie) doładowane mechanicznie 3.0 V6 o mocy 380 KM. Emisji tego drugiego producent już tak dumnie nie podaje – jak się przekonacie w dalszej części artykułu, ten silnik raczej do ekonomicznych nie należy. To między innymi robota sprężarki mechanicznej (kompresora), która moc do wytworzenia ciśnienia czerpie z wału korbowego silnika. I ta moc jest całkiem spora. Przy tak mocnym silniku może wynosić nawet kilkadziesiąt koni mechanicznych. Turbo byłoby pewnie oszczędniejsze, ale za to 380-konny Velar nie będzie miał turbodziury, a wprawne ucho z pewnością usłyszy charakterystyczny świst mechanicznego doładowania. Być może trzeba będzie w tym celu otworzyć szybę.
  • Pełna paleta zaawansowanych systemów wspierających bezpieczeństwo, wśród których znalazło się autonomiczne hamowanie awaryjne z rozpoznawaniem pieszych, detekcja ruchu poprzecznego podczas cofania i monitoring zmęczenia kierowcy.

Uff! A wiecie, że ciągle jesteśmy na wstępnym etapie prezentacji? I czeka Was jeszcze bardzo, bardzo dużo czytania? Sami zastanawiamy się czasem, czy aż tak obszerne publikacje mają sens. Ale wiemy też, że fani poszczególnych marek z apetytem pożerają każdy akapit o ich ulubionym lub wymarzonym samochodzie. To dla nich piszemy. Zapnijcie więc pasy!

Range Rover Velar – stworzony przez wyobraźnię

Powyższy nagłówek to prawda – projekt Velara rozpoczęto od czystej kartki. A raczej – uwzględniając udział technologii wirtualnego modelowania w projektowaniu współczesnych aut – od czystej karty. Jedynym ograniczeniem były uwarunkowania odziedziczone po platformie podwoziowej, którą Land Rover stworzył wspólnie z Jaguarem. A ponieważ jest to w miarę nowa platforma, to – w myśl obecnych trendów projektowych – jest ona bardzo elastyczna.

Żeby nikt nie pomyślał, że Velar to byle kto, auto stoi na 22-calowych felgach. Takie rozwiązanie zabiera sporo miejsca, bo duże nadkola „wycinają” część kabiny i przesuwają przednią ściankę działową ku kierowcy i pasażerowi (czyli zabierają część miejsca na nogi), ale za to dodają dramatyzmu sylwetce auta. A może się ono pochwalić najniższym współczynnikiem oporu powietrza, jaki kiedykolwiek uzyskano w produkcyjnym Land Roverze (0,32).

Range Rover Velar - widok z boku

Aby minimalizm w kabinie mógł odzwierciedlić ambicje designerów również w produkcyjnej wersji samochodu, do pracy zaprzęgnięto specjalnie do Velara stworzone technologie. Wspomniany już wcześniej układ ekranów Touch Pro Duo wyposażono w przyciemniane szkła. Stopień przyciemnienia dobrano specjalnie tak, aby przy wyłączonym samochodzie nie było nic widać. Zupełnie nic – czarne, eleganckie szkło. Specjalnie dla Velara opracowano alternatywną dla skóry tkaninę, którą mogą być wykończone fotele.

To, jak technologia otwiera kolejne drzwi designerom, pokazują też pierwsze w historii Range Rovera ukryte klamki drzwi, z subtelnym podświetleniem LED. Szybko wysuwają się one po otwarciu drzwi pilotem w kluczyku lub po naciśnięciu dyskretnego przycisku. Chowają się w drzwi po zamknięciu samochodu, albo powyżej prędkości 8 km/h.

Lekka (oczywiście relatywnie, bo takie wielkie auto z pewnością lekkie być nie może), sztywna karoseria stalowo-aluminiowa, w połączeniu z przednim zawieszeniem na podwójnych wahaczach poprzecznych i tylną osią zespoloną zapewniają znakomitą bazę dla satysfakcjonującego prowadzenia, komfortu i wyciszenia samochodu. Land Rover obiecuje także, że Velar spełni najbardziej restrykcyjne warunki, wymagane przy testach zderzeniowych, na całym świecie. Czy to się potwierdzi i nowy Range Rover Velar da sobie radę także z amerykańskim testem uderzenia w twardą przeszkodę ze znacznym przesunięciem bocznym, w której to próbie większość aut zostaje „oskalpowana” z części karoserii, pokaże przyszłość. Trzymam kciuki.

Velar, jako spadkobierca rodziny Range Rovera, może i musi pochwalić się zaawansowanym układem napędu na cztery koła. O tym, że auto ma także ambicje lekko terenowe, świadczyćmoże 25-centymetrowy prześwit (przy zawieszeniu pneumatycznym, bo przy tradycyjnych sprężynach wynosi on nieco ponad 21 centymetrów). Głębokość brodzenia dla zawieszenia pneumatycznego i ze sprężynami śrubowymi wynosi odpowiednio 65 i 60 centymetrów.

Range Rover Velar chce być też wydajny jeżeli chodzi o przetwarzanie paliwa w konie mechaniczne, przy możliwie zminimalizowanej emisji zanieczyszczeń. Sześć silnków – benzynowych i diesli – współpracuje ze znaną z innych dystyngowanych marek samochodów automatyczną, ośmiobiegową skrzynią ZF, słynącą z płynności i przytomności działania. W dobie downsizingu nawet pod maskę tak eleganckiego, luksusowego SUV-a, wkradły się silniki czterocylindrowe.

Tyle cylindrów mają diesle z nowej rodziny Ingenium, które oferują od 180 do 240 koni mechanicznych i moment obrotowy do 500 Nm. Ich benzynowi bracia, solidnie zaawansowani technicznie, zapewniają do 250 koni mechanicznych, co wystarcza do rozpędzenia Velara do pierwszej „setki” w 6,7 sekundy. Niedługo po premierze, do rodziny dołączy 300-konna wersja czterocylindrowego silnika benzynowego. To imponujące parametry, ale… Przejdźmy jednak do jednostek V6.

Wersja V6 diesel łączy moment obrotowy 700 Nm z niską emisją spalin (a raczej dwutlenku węgla, bo producent tylko tym się chwali). Benzynowe V6 z doładowaniem mechanicznym ma 380 koni i pozwala rozpędzić się do pierwszej „setki” w 5,3 sekundy, a prędkość maksymalna to elektronicznie ograniczone 250 km/h.

Range Rover Velar - widok z przodu

Najbardziej ekskluzywną wersją Velara będzie First Edition, dostępna tylko przez rok od premiery (a przynajmniej takie były plany). To jeszcze większy luksus niż w przypadku Velara HSE, a pod maską znajdą się wyłącznie silniki V6, benzynowe i diesle. Na pokładzie znajdzie się w pełni skórzana tapicerka z perforowanymi obiciami foteli, Meridian Signature Sound System o mocy… 1,6 kilowata (!), światła diodowe Matrix-Laser LED i 22-calowe koła z…

Diamentowym wykończeniem. Albo obrabiane za pomocą diamentu. Tak do końca nie wiadomo jeszcze o co dokładnie chodzi, ale z pewnością będą wyglądały nietuzinkowo, nie tylko ze względu na swoje rozmiary. Nabywcy tej wyjątkowej serii wyposażeniowej mogą też liczyć na unikalny satynowy lakier nadwozia, nakładany ręcznie w kultowej lokalizacji: Jaguar Land Rover Special Vehicle Operationd Technical Centre (SVO).

 A teraz… Przejdźmy jeszcze dokładniej do szczegółów

Jak zapewne zauważyliście, w nazwie reflektorów Velara pojawiło się słowo „Laser”. Nie bez przyczyny – laser, współpracujący z diodami LED, pozwala zwiększyć zasięg świateł Range Rovera do 550 metrów. Adaptacyjny system oświetlenia przedniego dopasowuje kierunek świecenia do kąta skrętu kierownicy, a technologia matrycowa (matrix) selektywnie przyciemnia poszczególne diody LED w obszarach, w których mogłyby one oślepiać innych użytkowników drogi. Technologia LED pozwoliła także na uzyskanie zamierzonego układu graficznego świateł, który przyczynia się do poprawy bezpieczeństwa jazdy dzięki bardziej sugestywnej sygnalizacji np. zamiaru skrętu. A co widać z tyłu?

Tylne lampy Velara, choć nie tak skomplikowane, jak przednie, także dotrzymują im kroku pod względem wyglądu. Wykonano je w przykuwającym uwagę stylu 3D. Światła hamowania schowano za szybą, która wygląda na nieprzezroczystą, z bezbarwnymi soczewkami skupiającymi. Technologia światłowodowa ze zintegrowanymi miniaturowymi elementami świetlnymi umożliwiła uzyskanie ciągłego geometrycznie, płynnego źródła światła.

„Kabina Velara to sanktuarium spokoju, łączące przestronność z naturalnymi materiałami i wykończeniem, precyzyjnym wykonaniem i wysmakowanymi detalami w rodzaju instrumentów niewidocznych przed włączeniem” – Gerry McGovern, szef stylistów Land Rovera

Stawiamy orzechy przeciw dolarom, że każdy, kto rozsiądzie się w fotelu, oferującym do 20 możliwości regulacji, ogrzewanie, chłodzenie i masaż, zrozumie, co miał na myśli Gerry. Firma obiecuje, że mimo dość mocnego profilowania foteli, a szczególnie oparć, nie mają one utrudniać zajmowania miejsc w samochodzie i wysiadania z niego. Ta deklaracja podpowiada, że w Land Roverze dobrze znają się na tym, co robią.

Tylna kanapa, a tak naprawdę bardziej dwa fotele z „wkładką” pośrodku, też mogą być ogrzewane i elektrycznie składane, a o dobrą atmosferę w kabinie zadba opcjonalnie czterostrefowa klimatyzacja. Wyposażono ją w jonizator powietrza, który skuteczni usuwa zapachy i unieszkodliwia unoszące się w powietrzu drobnoustroje.

Range Rover Velar - kokpit

Kierowca ma do dyspozycji tak mało pokręteł i przełączników, jak to tylko było możliwe dla głów projektantów Land Rovera. Centralnymi punktami kontaktu z samochodem są dwa wielofunkcyjne pokrętła, oczywiście o delikatnej, gumowanej powierzchni. Obrotowy kontroler skrzyni biegów cicho wysuwa się z konsoli środkowej po uruchomieniu Velara.

Wirtualny kokpit – także w Range Roverze

Standardowo kierowca ma przed sobą dwa analogowe zegary z pięciocalowym wyświetlaczem pomiędzy nimi. Począwszy od specyfikacji SE, ich miejsce zajmuje w pełni wirtualny kokpit o przekątnej 12,3 cala, który u Land Rovera nazywa się Interactive Driver Display. Do wyboru są trzy układy wirtualnych zegarów:

  1. Dwa okrągłe zegary po bokach i panel informacyjny między nimi;
  2. Jeden centralny zegar i sąsiadujące z nim dwa panele informacyjne;
  3. Pełnoekranowa mapa nawigacji.

Kluczowe informacje, takie jak prędkość, wskazówki nawigacji i ostrzeżenia systemów bezpieczeństwa czynnego (czyli takiego, które odpowiada za zapobieganie wypadkom i kolizjom), mogą być także wyświetlane na kolorowym ekranie head-up najnowszej generacji. Wirtualna grafika, wyświetlana na przedniej szybie, trafia tam przez system luster, który powoduje, że kierowca widzi informacje tak, jakby unosiły się w powietrzu dwa metry od oczu prowadzącego pojazd.

To rozwiązanie pozwala przekazywać kierowcy informacje bez konieczności odrywania jego wzroku od drogi (wystarczy tylko akomodacja ostrości z dalekiego obrazu do bliskiej odległości i odwrotnie, ale różnica jest znacznie mniejsza niż w przypadku patrzenia na zegary za kierownicą, nieważne czy analogowe, czy wirtualne). A programowalne przyciski na kierownicy pozwalają utrzymać „kurs” obiema rękami, nawet kiedy trzeba coś włączyć albo ustawić.

Moglibyśmy tutaj napisać o elektrycznej klapie bagażnika, otwieranej gestem stopy pod tylnym zderzakiem, ale… Powiedzielibyście, i słusznie, że to mają już popularne auta. Dlatego poznajcie…

Land Rover’s Activity Key

…czyli wodoodporny, odporny na uderzenia „mankiet” ze zintegrowanym transponderem. Dzięki temu ten, kto kupi sobie Velara, będzie mógł uprawiać sport (bieganie, rower, kajak…) bez potrzeby noszenia kluczyka. Wystarczy zbliżyć Activity Key do znaczka Land Rovera na tylnej klapie, aby drzwi zostały zamknięte, a klamki dezaktywowane. „Mankiet” (zmienimy ten wyraz jak tylko znajdziemy coś bardziej eleganckiego) nie potrzebuje baterii, więc nie ma ryzyka, że po rozładowaniu w terenie nie dostaniecie się do swojego Range Rovera Velara. Sprytne!

„Nasza najnowsza technologia, rozwinięta przez naszych pionierskich inżynierów, zapewnia intuicyjną platformę komunikacyjną z bezkonkurencyjną szybkością działania i funkcjonalnością. Touch Pro Duo ma superszybki, czterordzeniowy procesor i umożliwia płynne wyświetlanie wspaniałej grafiki. Wszystko po to, aby dostarczyć kierowcy tego, czego potrzebuje, wtedy, kiedy trzeba.”

„Rozwiązania takie, jak łączność 4G, hotspot Wi-Fi dla maksymalnie ośmiu urządzeń mobilnych, wyjątkowy system rozrywki dla pasażerów tylnej kanapy gwarantują mnóstwo dodatkowej przyjemności z jazdy nowym Range Roverem”

To powiedział Nick Rogers, dyrektor generalny zespołu inżynierów produktu marki Jaguar Land Rover. Czy ma rację? Potraktujmy nowy system telematyczny Velara kategoriami tabletowo-smartfonowymi i zobaczmy, co ma dokładnie do zaoferowania. Brytyjczycy przyznają się do zastosowania procesora firmy Intel. Co jeszcze wiemy? Od strony obsługi – całkiem sporo.

Każda funkcja może być indywidualnie wybierana i wyświetlana na głównej części ekranu, aby pokazać widok szczegółowy i opcje użytkownika. Boczny panel zapewnia dostęp do maksymalnie pięciu najczęściej używanych funkcji: nawigacji, mediów, telefonu, wiadomości i pogody. Stałe menu dolne ekranu zapewniać ma łatwy dostęp do menu głównego, ustawień samochodu i ułatwień parkowania.

Range Rover Velar - ekrany dotykowe

Precyzyjnie wkomponowany w kokpit górny ekran można przechylać w zakresie 30 stopni, tak, aby kierowca miał jak najlepszą widoczność jego wskazań. Co więcej, ekran powróci do pozycji wyjściowej, w linii z obudową, po wyłączeniu samochodu. I ustawi się znowu tak, jak wcześniej zażyczył sobie kierowca, po włączeniu… Zapłonu? No ale jakiego zapłonu? Specjalnie zrezygnowaliśmy w tej prezentacji z takiego określenia, bo w tym samochodzie włączamy raczej „samochód” niż zapłon. I tego się trzymajmy.

Dolny ekran dotykowy zintegrowano z konsolą centralną. Służy on do zarządzania ustawieniami klimatyzacji i asystentów jazdy terenowej. Aby ułatwić obsługę i uczynić ją tak intuicyjną, jak to tylko możliwe, nie ma tu ruchomych grafik i rozbudowanych opcji wyboru – ekran dotykowy zapewnia bezpośredni dostęp np. do ustawień temperatury foteli. To chyba pierwszy głos rozsądku w historii „wirtualizacji” i „tabletyzacji” samochodów. To nam się podoba!

Nie zapomniano także o rzędzie przycisków – niestety, nie są to „prawdziwe”, hardwarowe przyciski, a jedynie pojemnościowe, czyli realizowane przez sensory dotykowe, a „przycisk” tak naprawdę się nie wciska. Nie jest to zbyt intuicyjne rozwiązanie, niemniej szacunek należy się za to, że jakieś przyciski w ogóle są. Można nimi włączać i wyłączać maksymalny bieg klimatyzacji i odmrażanie szyby, dynamiczną kontrolę stabilności jazdy, funkcje asystenta zjazdu. Przyciski świecą na biało, gdy nie są używane, a po aktywowaniu funkcji zmieniają barwę na bursztynową. A teraz będzie o… Żywicy.

Problem: styliści zażyczyli sobie, aby ekrany dotykowe były wypukłe. Niestety, spowodowałoby to zniekształcenia obrazu, bo szyba utworzyłaby soczewkę. Rozwiązanie: „optyczna” żywica i „optyczne” klejenie. Okazało się, że dopiero osadzenie wyświetlacza TFT w takiej żywicy i zespolenie go z szybą ekranu zlikwidowało refleksy świetlne i efekt paralaksy. Powyższy akapit dedykujemy tym, którym wydaje się, że zaprojektowanie współczesnego samochodu to bułka z masłem i może się tym zająć jeden człowiek na jeden samochód. Bardzo, bardzo to dalekie od prawdy.

Łączność na pokładzie Velara – tu zaczyna się zabawa!

Land Rover, dzięki rozbudowanemu oprogramowaniu, zachęca do interakcji online. Wyszukaj cel podróży, a system podpowie, czy masz w baku wystarczająco dużo paliwa, aby dojechać do celu. Jeżeli będzie go za mało, to dostaniesz ostrzeżenie, a wzdłuż trasy pojawią się stacje paliw. Puknięcie, tapnięcie - jak kto woli, wystarczy, aby uczynić z jednej z tych stacji cel podróży dla nawigacji. Jeżeli taka informacja będzie dostępna w internecie, na mapie zobaczysz także ceny paliw a także marki, pod jakimi działają stacje paliw.

Informacja o korkach, zbierana w czasie rzeczywistym (tam, gdzie jest dostępna), pozwala unikać korków i planować trasy zastępcze. Ale… Jeżeli się spóźniasz, Touch Duo Pro może wysłać Twoje aktualne położenie na mapie i przewidywany czas podróży do wybranych kontaktów z Twojej skrzynki mailowej. System sam zaktualizuje informacje, kiedy przewidywany czas Twojego dotarcia na miejsce znacząco się zmieni.

Porozmawiajmy teraz o Commute Mode – nazwijmy go na nasze potrzeby Trybem Dojazdowym. Oprogramowanie podczas pracy w tym trybie, uczy się Twojej codziennej trasy, używając zarówno danych archiwalnych, jak i informacji i natężeniu ruchu, uzyskiwanych w czasie rzeczywistym. Potrafi zasugerować trasy zastępcze i w ten sposób pomóc Ci dojechać na miejsce o czasie. Kiedy będziesz prawie u celu…

Range Rover Velar - widok z góry

…to Tryb Przybycia (Arrival Mode) ukazuje interaktywny widok 360 stopni, pokazujący cel podróży, obok głównej mapy, wykorzystując rzeczywiste zdjęcia z ulicy. Jeżeli będzie taka potrzeba, system może znaleźć dla Ciebie najbliższy parking i tam Cię pokierować.

Aplikacja planowania podróży umożliwia wcześniejsze skonfigurowanie trasy na smartfonie, a następnie przesłanie jej do samochodu – Range Rover Velar automatycznie pobierze trasę z Twojej komórki, gdy wsiądziesz do samochodu. Ale ta aplikacja potrafi także pokierować Cię do celu wtedy, gdy nie da się go osiągnąć samochodem – jeżeli końcowy odcinek trzeba będzie pokonać pieszo, wystarczy użyć smartfona. Touch Pro Duo automatycznie przekaże mu dane z nawigacji samochodowej i aplikacja na telefonie przejmie nawigowanie.

Land Rover obiecuje, że górny ekran dotykowy w kokpicie zapewni dostęp do aplikacji z urządzeń z iOS i Androidem – na przykład najnowszego Spotify. I to jest z pewnością dobra informacja. Ale znacznie ciekawsze będzie ta:

Zdalny dostęp do Velara z całego świata!

Właściciel będzie mógł zarządzać swoim samochodem zdalnie, z dowolnego miejsca na świecie z dostępem do internetu. Aplikacja InControl Remote pozwala zamknąć i otworzyć samochód, sprawdzić poziom paliwa w zbiorniku, zobaczyć, gdzie Range Rover Velar jest zaparkowany, a wszystko to za pomocą smartfona lub smartwatcha. Można nawet zdalnie uruchomić silnik i klimatyzację, albo ogrzewanie postojowe. Tylko co na to nasze przepisy, zabraniające dłuższego postoju z uruchomionym silnikiem?

Zamiast szukać odpowiedzi na to pytanie, zobaczmy, czy nowy Land Rover oferuje jakieś zabezpieczenia antykradzieżowe, bo z pewnością będzie budził pożądanie nie tylko właściciela. I taka oferta jak najbardziej została przewidziana. Secure Tracker pozwala właścicielowi śledzić ukradzione auto za pomocą aplikacji na smartfonie. Jeżeli system zanotuje włamanie do Velara, albo przemieszczenie samochodu, aplikacja zaalarmuje właściciela i centrum monitorowania, aby opanować sytuację. Właściciel może zawiadomić centrum alarmowe poprzez aplikację nawet wtedy, gdy Velar zostanie ukradziony razem z kluczykami. To istotna wiadomość – specjaliści od wyciągania kluczyków z kieszeni w galeriach handlowych, omijajcie kluczyki z logiem Land Rovera!

Właściciel Velara uzyska także dodatkowy spokój i poczucie bezpieczeństwa, jakie daje system automatycznego powiadamiania centrum alarmowego w razie wykrycia kolizji lub awarii samochodu – w tym drugim przypadku system pobierze i wyśle dostępne dane diagnostyczne z komputera pokładowego do serwisu.

Dźwięk tak dobry, jak design

Luksusowe auto powinno zapewniać – oprócz innych funkcji – także jakość nagłośnienia klasy dobrej sali koncertowej. Co do tego nie ma dyskusji. Inżynierowie Land Rovera i firm kooperujących zrobili wiele, aby Velar sprostał temu zadaniu. Do wyboru są cztery systemy audio, każdy dostrojony dokładnie do warunków akustycznych kabiny Velara.

Topowy Signature Sound System, sygnowany przez brytyjskiego Meridiana, ma moc 1600 watów. Cyfrowy procesor dźwięku używa do tworzenia sceny akustycznej aż dwudziestu trzech (!) starannie umiejscowionych głośników. Dzięki Audyssey Multi EQ XTdigital audio tuning i technologii obróbki dźwięku Trifield 3D, 23-głośnikowa scena ma odzwierciedlać oryginalne okoliczności nagrania tak wiernie, jak to tylko możliwe.

Range Rover Velar - widok z góry

Do wyboru jest także system rozrywki dla pasażerów tylnych siedzeń, w skład którego wchodzą dwa 8-calowe ekrany o formacie 15:9 i rozdzielczości HD. Do tego dodano dwa piloty i dwa zestawy bezprzewodowych słuchawek. Co ten system rozrywki potrafi? I czy to będzie coś, o czym jeszcze nie wiecie?

Ekrany są niezależne, więc każdy z nich może odtwarzać inny film lub, tam gdzie to będzie możliwe, kanał telewizji cyfrowej. Podwójne porty USB w standardzie 3.0 lub złącza HDMI/MHL pozwalają na streaming mediów ze smartfonów i tabletów. Ale uwaga – pasażerowie przedni mogą wybierać i monitorować treść, pokazywaną na tylnych ekranach, a nawet je wyłączać. Szofer będzie więc mógł wyłączyć swojemu dyrektorowi ekran, gdy ten będzie czytał wiadomości w swojej ulubionej internetowej gazecie…

Systemy asystujące pod lupą

Wyliczyliśmy już wcześniej systemy asystujące, teraz pora napisać, co potrafi wyposażony w nie Range Rover Velar. Zacznijmy od jednej z najważniejszych technologii, czyli autonomicznego hamowania awaryjnego (Autonomous Emergency Braking – AEB). Patrząca do przodu kamera stereoskopowa, zamontowana w kabinie i zintegrowana z przednią szybą, monitoruje drogę przed samochodem. Stereoskopowa… Czyli jaka?

Czyli taka, która ma dwa obiektywy. Tak konfiguracja zapewnia ekwiwalent ludzkiego widzenia dwuocznego, które z kolei pozwala na ocenę m.in. odległości. Wróćmy jednak do samego systemu autonomicznego hamowania. Jeżeli wykryje on nieuniknioną kolizję z innym pojazdem lub pieszym, to inicjowane jest automatycznie pełne hamowanie. Kierowca otrzymuje również powiadomienie świetlne i dźwiękowe, tuż przed rozpoczęciem hamowania.

Ta sama kamera wykorzystywana jest także do ostrzegania kierowcy przed zjechaniem z pasa ruchu i wspomagania utrzymania pojazdu na tymże pasie. Monitorowane elementy drogi to pasy na jezdni – czyli muszą one być wyraźne, aby system zadziałał. System sprawdza także, czy kierowca włączył kierunkowskaz, aby ocenić, czy rozpoczynająca się zmiana pasa ruchu jest zamierzona, czy nie. Utrzymanie pasa ruchu, oprócz ostrzegania, zawiera także podpowiedź korekty kąta skrętu kierownicy, jednak podpowiedź ta jest delikatna i łatwa do pokonania, jeżeli kierowca tak sobie zażyczy.

Z kolei monitor zmęczenia kierowcy monitoruje: skręt kierownicy (kąt i prędkość skrętu), położenie pedałów gazu i hamulca (stopień i szybkość wciśnięcia), dane z kamery obserwującej linie na drodze oraz potwierdzenie włączenia kierunkowskazu przed zmianą kierunku jazdy. Jeżeli algorytm zadecyduje, że kierowca zaczyna prowadzić nieharmonijnie, albo ociąga się z reakcjami – ikona filiżanki kawy zostanie wyświetlona na instrumentach, aby zasugerować przerwę w jeździe. I warto taką przerwę zrobić, nawet, jeżeli jedziemy tak rozleniwiającym samochodem. Żeby jednak lenistwo nie naraziło kierowcy Velara na dodatkowe koszty i ryzyko, Range Rover został także wyposażony w automatyczne rozpoznawanie znaków. W ten sposób nawet rozleniwiony kierowca ma nikłe szanse niezareagowania na ograniczenie prędkości.

Range Rover Velar - autostrada

Traffic Sign Recognition (TSR) także korzysta z kamery stereoskopowej, i odczytuje znaki ograniczenia prędkości, które wyświetla na instrumentach. Jeżeli Velar będzie wyposażony także w wyświetlacz head-up, to symbol ograniczenia prędkości pojawi się także na nim. Land Rover obiecuje, że Velar inteligentnie zinterpretuje znaki specyficzne dla różnych krajów, roboty drogowe, a nawet dostosuje wyświetlany znak do przepisów, kiedy auto będzie holowało przyczepę.

Velara wyposażono także w dojrzałą już wersję systemu monitorowania martwego pola lusterek wstecznych, ostrzegającego o autach nadjeżdżających z tyłu. O ile dobrze pamiętam, system pojawił się po raz pierwszy w autach marki Volvo i nazywał się BLIS, było to bardzo dawno temu. Volvo to kiedyś Ford, Ford to poniekąd Jaguar, więc skojarzenie jest jak najbardziej na miejscu.

Adaptacyjny tempomat (Adaptive Cruise Control – ACC) z asystentem jazdy w korku i inteligentnym układem awaryjnego hamowania to nie tylko dodatkowa rezerwa bezpieczeństwa, lecz także opcja dla lenia. Adaptacyjny tempomat znacznie redukuje wymagania wobec kierującego i jego zmęczenie podczas jazdy trasą pozamiejską lub autostradą. Potrafi zachować bezpieczną odległość od auta poprzedzającego, a w skrajnym przypadku zatrzymać Velara, gdy pojazd przed nim też się zatrzyma. Ale co potem?

Potem wystarczy wcisnąć pedał gazu i system znowu wejdzie w tryb śledzenia pojazdu poprzedzającego, rozpędzając Range Rovera aż do ustawionego limitu prędkości. System ten ostrzega także o możliwości kolizji, ostrzega kierowcę, a  w razie braku reakcji uruchamia autonomiczne hamowanie. Jazda w korku z takim asystentem na pokładzie jest niemal automatyczna – wystarczy trzymać kierownicę. Ale czy to nie jest nudne? W zasadzie to… Nie wiemy. Ale chętnie to kiedyś sprawdzimy!

Wracając jednak do systemów wspomagających kierowcę… Kolejny w szeregu to system kamer 360 stopni, który niegdyś był daniem firmowym Infiniti, a z czasem zadomowił się także u innych producentów. Widok 360 stopni włącza się automatycznie po wybraniu wstecznego biegu, można go także włączyć na życzenie podczas manewrowania. Poza obrazem – gdzie auto i otoczenie widać „z góry” – o bliskości przeszkód informują sygnały dźwiękowe.

W luksusowym SUV-ie nie mogło też zabraknąć systemu automatycznego parkowania. Skoro Skoda to potrafi, Land Rover też musiał się nauczyć. Czujniki ultradźwiękowe badają otoczenie w poszukiwaniu dogodnego miejsca parkingowego – prostopadłego lub równoległego – i na bieżąco informują kierowcę o dostępnych możliwościach. Jeżeli kierowcy akurat dana luka się spodoba – bo np. wyda się wystarczająco luksusowa – wystarczy potwierdzić parkowanie i dodawać gazu, a na finał zahamować. Czyli wychodzi na to, że kierowca Velara…

…zbyt dużo umieć nie musi. Nawet, jeżeli Range Rover ciągnie przyczepę. Nie musi nawet wiedzieć, jak się cofa przyczepą, co to jest przeciwskręt (choć to słowo nie do końca tu pasuje), w zasadzie to wystarczy, że grał kiedyś na smartfonie w symulator jazdy samochodem. Kierowca Velara kieruje przyczepę na właściwe miejsce, używając obrotowego kontrolera systemu rozrywki. Ale – jak się okazuje – nie tak od razu.

Range Rover Velar - wspomaganie cofania z przyczepą

Najpierw, kierowca musi skonfigurować system za pomocą ekranu dotykowego, wprowadzając parametry przyczepy. Potem, responsywne linie, pokazujące trajektorię ruchu (naprawdę tak to napisali) ukazują się na ekranie dotykowym, nałożone na obraz z kamer w lusterkach bocznych. Kierując pokrętłem, zamiast kierownicy, i dodając gazu, kierowca może łatwo cofać z przyczepą. I to nie jest koniec opowieści o przyczepie.

Bo jest jeszcze asystent „zahaczania” przyczepy na hak. Pilotuje on kierowcę i pokazuje obraz z kamer, aby jak najłatwiej i najdokładniej trafić hakiem holowniczym w pasujący do niego element przyczepy. Kamery same wszystko rozpoznają, ba, robią nawet automatycznie zbliżenie! Range Rover Velar ma też bardzo przydatną funkcję, która automatycznie włącza na postoju wszystkie światła przyczepy, aby można było jednoosobowo sprawdzić ich działanie. Włączasz, wysiadasz z auta, idziesz za przyczepę, sprawdzasz, czy wszystko się pali. Aktywacja możliwa jest także przyciskiem w bagażniku. Genialnie proste i bardzo pożyteczne rozwiązanie.

Velar – podwozie godne Range Rovera

Przednie zawieszenie na podwójnych wahaczach poprzecznych podpowiada, że podczas projektowania Velara pewne prowadzenie na asfalcie miało wysoki priorytet. Potwierdzają to inne fakty, jak choćby podwyższona sztywność elementów metalowo-gumowych, które częściowo odpowiadają za opóźnienie w reakcji na skręt kierownicy. Aluminium użyto wszędzie, gdzie tylko się dało.

Czyli nie wszędzie? Nie. Na przykład dolne wahacze przedniego zawieszenia są ze stali, bo uznano, że ten materiał lepiej da sobie radę z przeciążeniami, występującymi podczas jazdy terenowej, niż stop metali lekkich. Z tyłu za to, w układzie nazwanym Integral Link, zastosowano kute wahacze i drążki aluminiowe. Układ ma zapewniać wysoką sztywność poprzeczną, niezbędną do precyzji prowadzenia, z podatnością wzdłużną, wymaganą dla zachowania komfortu jazdy. Co ciekawe, nawet w tak dużym aucie pomyślano o tym, aby tylne zawieszenie zajmowało jak najmniej miejsca, czyli aby jak najwięcej przestrzeni pozostawić dla pasażerów i ich bagażu.

Land Rover nie byłby sobą, gdyby nawet w luksusowym SUV-ie nie podał parametrów używanych w jeździe terenowej. I tak kąt natarcia wynosi prawie 29 stopni. W przypadku zawieszenia na sprężynach śrubowych, prześwit wynosi 21 centymetrów. Układ pneumatyczny jest dostępny w opcji dla 240-konnego, czterocylindrowego diesla i silnika benzynowego o mocy 300 KM i stanowi standardowe wyposażenie Velara z sześcioma cylindrami pod maską.

Zawieszenie pneumatyczne obniża nadwozie o centymetr po przekroczeniu prędkości 105 km/h aby ograniczyć opory powietrza i zredukować zużycie paliwa. Z kolei funkcja ułatwiająca wsiadanie obniża nadwozie aż o cztery centymetry po wyłączeniu zapłonu, z pożytkiem dla wysiadających (a potem wsiadających – wedle dostępnych informacji zaparkowany Velar ma pozostać w obniżonej pozycji). Z kolei tryb terenowy zwiększa prześwit prawie o 5 centymetrów przy prędkościach poniżej 50 km/h, co daje 25 cm prześwitu, ale po przekroczeniu 50 km/h nadwozie obniża się o niemal 2 cm. Po przekroczeniu 80 km/h wraca do normalnego poziomu.

Range Rover Velar - na piaszczystym terenie

Zawieszenie pneumatyczne przychodzi także z pomocą przy pokonywaniu przeszkód wodnych – można podnieść nadwozie, wciskając hamulec i przycisk na ekranie dotykowym. Ale nie trzeba tego robić, bo system wykrywania nawierzchni sam uniesie nadwozie, aby pozostawić rezerwę podczas brodzenia na niewidoczne dołki w dnie. Pneumatyka pozwala także unieść lub obniżyć nadwozie podczas podpinania przyczepy lub załadunku, o 5 cm. Oczywistym plusem zawieszenia pneumatycznego jest samopoziomowanie nadwozia, połączone z automatycznym utrzymaniem prześwitu, podczas zmian obciążenia samochodu.

Adaptacyjne amortyzatory mogą się pochwalić imponującą szybkością śledzenia ruchów koła. Ich komputer sterujący potrafi to robić nawet 500 razy na sekundę! To daje interwał pomiarowy o długości zaledwie dwóch milisekund. Ruchy całej karoserii próbkowane są sto razy na sekundę, co biorąc pod uwagę znaczną masę i inercję nadwozia, także pozwala na przewidywanie i natychmiastową reakcję. Jeśli wierzyć producentowi, każdy z amortyzatorów nie dość że jest kontrolowany oddzielnie, to jeszcze umożliwia płynną regulację siły tłumienia, a to już byłoby znacznie więcej, niż dwa poziomy twardości. Oczywiście istnieje ustawienie dedykowane jeździe off-roadowej.

Dynamika jazdy uszyta na miarę wymagań kierowcy

System Configurable Dynamics pozwala właścicielowi Velara (a raczej jego kierowcy, bo to nie musi oznaczać tego samego) dopasować charakterystykę samochodu do własnych upodobań. W trybie dynamicznym czułość pedału gazu wzrasta, obroty przełączania biegów podwyższają się, zawieszenie utwardza się, a wspomaganie kierownicy robi się mniej wydajne. Oczywiście, jak na w pełni konfigurowalny pojazd przystało, wszystkie ustawienia można zmieniać i uzyskać ich własną kompozycję. Nie będzie więc problemu, aby połączyć zwiększoną czułość pedału gazu z komfortowym trybem resorowania. Gdyby za czasów moich studiów istniał samochód z taką liczbą ustawień konfiguracyjnych, z pewnością uczelnia zakupiłaby go, aby służył za laboratorium.

Land Rover jest dumny ze swojego nowego, elektrycznie wspomaganego układu kierowniczego. W tak dużym aucie, które z założenia jednak ma radzić sobie w terenie (a tam właśnie wspomaganie musi być nadzwyczaj sprawne), elektryczne wspomaganie to nie taka prosta sprawa. Sądzicie, że jest inaczej?

No to czytajcie. Podczas projektowania elektrycznego wspomagania Velara (EPAS – Electric Power Assisted Steering) nadano priorytet trzem parametrom: informacji zwrotnej, precyzji i wyczuciu pojazdu. Aby te parametry pogodzić, maksymalnie zredukowano tarcie w przekładni wspomagającej. Tylko, że to nie wystarczyło – silnik elektryczny, realizujący funkcję wspomagania, ma znacznie wyższe obroty od samej kierownicy.

Przez to dostarcza, poza siłą wspomagającą (a raczej momentem obrotowym), także odczuwalną bezwładność. Byłaby ona odczuwalna np. podczas szybkich zmian kierunku jazdy, raz w lewo, raz w prawo. Ale nie będzie odczuwalna, bo konstruktorzy zaprogramowali sterownik tak, aby silnik wspomagania sam niwelował swoją bezwładność.

Range Rover Velar - kierownica

Nie zabrakło także aktywnego samopowracania kierownicy do centralnego, neutralnego położenia, a przekładnia kierownicza ma zmienne przełożenie. Im bliżej położenia centralnego, tym auto leniwiej reaguje na ruchy kierownicą, a po mocnym skręcie, koła skręcają bardziej zdecydowanie. Nie jest to co prawda magiczny system, jaki znamy z BMW, który potrafi niemal dowolnie zmieniać przełożenie układu kierowniczego, ale zawsze to coś więcej, niż układ z przełożeniem stałym.

Można powiedzieć, że przełożenie układu kierowniczego Velara jest zmienne, ale w stały sposób i zmienia się jedynie w funkcji kąta skrętu kierownicy, a nie np. prędkości jazdy, jak we wspomnianym układzie BMW. Chyba, że się mylę, ale na razie muszę uwierzyć Land Roverowi na słowo. Jest też przynęta dla ekologów, którzy jak wiadomo kochają SUV-y: zmiana hydraulicznego wspomagania na elektryczne pozwoliła zaoszczędzić trzy procent paliwa w europejskim standaryzowanym teście spalania.

System wektorowania siły napędowej (TVB – Torque Vectoring by Braking) jest standardem we wszystkich odmianach Range Rovera Velara. I jeszcze bardziej optymalizuje parametry jazdy. Można powiedzieć, że jest to subtelna odmiana układu kontroli stabilności, bo w pewnych warunkach działa tak samo, ale słabiej. Na przykład przy wykryciu początków podsterowności , TVB przyhamowuje delikatnie wewnętrzne tylne koło na zakręcie, aby zapewnić jazdę po idealnym torze, jaki wyobraził sobie kierowca, skręcając kierownicę. Układ zapobiega także „ucieczce” siły napędowej przez koło o najniższej przyczepności podczas jazdy po śliskich nawierzchniach.

Zwykły – niezwykły: napęd 4x4

Układ napędowy, w jaki wyposażony został Range Rover Velar, ma prawie czynić cuda. Ma zapewnić optymalną dystrybucję siły napędowej tak, aby Land Rover posłusznie jechał zarówno podczas dynamicznego prowadzenia na suchym asfalcie, jak i ruszania na gładkim lodzie. Biorąc pod uwagę niemałe moce silników, układ ten będzie miał co robić. Czyli? I jaki to układ?

Zbudowano go w oparciu o skrzynię rozdziału napędu, o stałym przełożeniu, wyposażoną w wielopłytkowe sprzęgło mokre i łańcuchowy napęd przedniej osi. Znawcy tematu już wiedzą, że mimo eleganckiego wyglądu, Velar to nie przeciętny bulwarowy SUV, którego producent najchętniej sprzedawałby wersje z przednim napędem, bo na nich najwięcej się zarabia.

Podobnie, jak opisane wcześniej adaptacyjne amortyzatory, rozdział napędu Velara jest szybki. Wystarczy mu 165 milisekund, aby z napędu w stu procentach tylnego przejść w pełną blokadę międzyosiową. Częściowe dołączenie przedniego napędu zajmuje 100 milisekund. To zapewnia – jak miło jest zastosować ten termin w roli innej niż na ekranach urządzeń mobilnych – wysoką responsywność układu napędowego. To jednak także oznacza, że Velar nie ma stałego napędu na cztery koła i międzyosiowego mechanizmu różnicowego – jest to auto tylnonapędowe z dołączanym przednim napędem. Chociaż…

Range Rover Velar - na zjeździe

W czasach, kiedy samochodziki miejskie z alternatorem, zwiększającym prąd ładowania akumulatora podczas hamowania silnikiem, nazywane są mikrohybrydami, to może i Velar uzyska miano terenówki ze stałym napędem 4x4. Istnieją już SUV-y wyłącznie z przednim napędem, więc może przyjdą czasy, że sam fakt możliwości dołączenia napędu na drugą oś będzie elitarnym przywilejem. Wróćmy jednak pod maskę Velara, a konkretnie w okolice jego tunelu środkowego, gdzie mieści się układ rozdziału napędu.

Dystrybucja siły napędowej między osiami zarządzana jest przez system o nazwie IDD (Intelligent Driveline Dynamics), który – i tu uwaga – powstał własnymi siłami Land Rovera. Velar nie będzie więc kolejnym samochodem, w którym globalni producenci systemów pokładowych upychają swoje „klocki”, a producenci zmieniają tylko kształty przycisków lub pokręteł na swoje własne.

IDD zbiera informacje z czujników, którymi „oczujnikowany” jest cały samochód. Analizuje np. kąt i szybkość skrętu kierownicy, pozycję pedału gazu, przyspieszenie kątowe nadwozia wokół osi pionowej, a także przyspieszenia poprzeczne. Tyle wiemy oficjalnie – ale nie liczcie na to, że producent takiego układu powie Wam kiedyś całą prawdę.

Algorytmy sterujące układami kontrolującymi dynamikę jazdy to matematyczne rarytasy, znane tylko nielicznym, do których i ja z pewnością się nie zaliczam. I jeżeli ktoś kiedyś powie Wam, że wie, jak działa np. układ dynamicznej kontroli stabilności (ESP), to zapytajcie go, jak wyliczyć kierunek jazdy i prędkość samochodu, którego wszystkie koła wpadły w poślizg wzdłużny i poprzeczny.

Ale mówiliśmy o IDD. Ten system potrafi obliczyć, i tu uwaga, jaką rezerwę przyczepności w danym momencie mają jeszcze opony samochodu. Albo inaczej: w jakim stopniu dostępna przyczepność poszczególnych opon do jezdni jest aktualnie wykorzystywana. Przy takich zasobach informacji, IDD potrafi zadziałać zarówno prewencyjnie, jak i reagować na zanotowaną już utratę przyczepności przez poszczególne koła. IDD ma także dostęp do danych z układów dynamicznej kontroli stabilności i wektorowania siły napędowej, a także, jeżeli Velar akurat posiada tę funkcję, aktywnej blokady tylnego dyferencjału. Zajmijmy się nim przez chwilę.

Active Locking Rear Differential, dostępny w kombinacji z silnikami sześciocylindrowymi, zapewnia dodatkową rezerwę trakcji na asfalcie i poza utwardzonymi drogami. Elektronicznie kontrolowane mokre sprzęgło pozwala optymalizować rozdział momentu obrotowego pomiędzy tylnymi kołami w funkcji obciążenia i współczynnika tarcia między oponą a drogą. Pozwala to na przykład poprawić trakcję podczas ruszania i wychodzenia z zakrętów.

Danie firmowe Land Rovera – system Terrain Response – pozwala kierowcy podpowiedzieć to, czego komputery i kamery jeszcze nie potrafią rozpoznawać. Czyli – dokładny rodzaj nawierzchni, po której jedzie lub zamierza jechać Range Rover Velar. Dostępne ustawienia to: ekologiczne, komfortowe, trawa-żwir-śnieg, błoto i koleiny, piasek, a także ustawienie dynamiczne w modelach z oznaczeniem R-Dynamic. Ale to nie wszystko.

Range Rover Velar - jazda terenowa

Będzie tak jak z sequelami w kinie: po Terrain Response dumnie nadchodzi opcjonalny Terrain Response 2. Dodaje on do powyższej listy ustawienie automatyczne i – tutaj niestety muszę zaprzeczyć temu, co napisałem kilka linijek wyżej – jednak potrafi automatycznie rozpoznawać rodzaj nawierzchni i dopasować do niej ustawienia samochodu. Oba układy Terrain Response nie mają dedykowanego przełącznika, trzeba się do nich dostać poprzez pokładowy… System rozrywki.

Ale Range Rover Velar to nie tylko modne auto, lecz także platforma, grupująca ekskluzywne systemy do jazdy off-roadowej, chociaż fani off-roadu zapewne się tutaj życzliwie uśmiechną. Wiecie, w jakim zakresie prędkości działa tempomat w Waszym SUV-ie? Albo w „jakimś” SUV-ie? Zapewne tak. A co powiecie na tempomat do jazdy terenowej, który działa podczas jazdy do tyłu i do przodu? W zakresie od 3,6 do 30 km/h? Bardzo przydatna sprawa, szczególnie gdy ktoś nie ma doświadczenia, a nie chciałby się zagapić i zakopać w błocie na skutek nadmiernego zmniejszenia prędkości jazdy.

Na pokładzie Range Rovera Velara znajdziecie także wspomaganie ruszania na bardzo śliskiej nawierzchni, które oprócz wyostrzenia sensoryki układu napędowego, drastycznie obniża czułość pedału przyspieszenia. A konkretnie powoduje, że do połowy jego wciśnięcia bardzo niewiele się dzieje, za to końcowe centymetry skoku pedału przynoszą mocną reakcję silnika. To po to, aby kierowca mógł jak najdelikatniej ruszyć, a przy tej czynności nie wyobrażać sobie, że między jego stopą a pedałem gazu znajduje się jajko. Układ dezaktywuje się automatycznie po przekroczeniu 30 km/h.

Nie mogło także zabraknąć pionierskiego układu Land Rovera o nazwie Hill Descent Control (HDC), który pozwala na utrzymanie niskiej, stałej prędkości samochodu na stromych zjazdach. Układ hamulcowy działa wtedy automatycznie. Kiedy kierowca zatrzyma się na zjeździe i zechce ruszyć, HDC wykorzysta specjalny algorytm obniżania ciśnienia w układzie hamulcowym, aby uniknąć szarpnięcia przy ruszaniu. Land Rover nazwał go Gradient Release Control. Menu 4x4i pokazuje niezbędne parametry: kąt pochylenia drogi, widoki z przedniej i tylnej kamery, kąt skrętu kierownicy, rozdział momentu obrotowego, ugięcie zawieszenia i informację o pokonywaniu przeszkody wodnej.

Range Rover Velar – Silniki. Nareszcie!

Wreszcie dotarliśmy do rozdziału, w którym napiszemy o czymś, co interesuje chyba każdego fana motoryzacji, niezależnie od marki czy rodzaju pojazdu. Będzie o silnikach! I nie przejmujcie się, że część z nich ma tylko cztery cylindry – techniki z pewnością nie zabraknie. Komplikacja techniczna jednych ucieszy, innych odpycha – zobaczmy zatem, z czym mamy do czynienia.

Zacznijmy od diesli. Należą one do nowej rodziny Ingenium, znanej również z samochodów Jaguara. Zadbano nie tylko o odpowiednią rezerwę momentu obrotowego już na niskich obrotach, lecz także o należyty komfort akustyczny. Aby zapewnić kulturalną pracę bądź co bądź czterocylindrowego silnika, zastosowano wał korbowy o wysokiej sztywności, dwa wałki wyrównoważające i aktywne poduszki silnika, wypełnione płynem.

Range Rover Velar - widok z przodu na autostradzie

Obie wersje mocy dwulitrowego diesla bazują na tych samych rozwiązaniach: konstrukcji minimalizującej tarcie wewnętrzne silnka, dzielonego układ chłodzenia, elektronicznie sterowanej pompie cieczy chłodzącej, a także zmiennych fazach rozrządu po stronie wydechowej silnika. Dwa ostatnie z wymienionych rozwiązań mają zapewnić szybkie nagrzewanie zimnego silnika i tym samym zredukować emisję szkodliwych spalin.

Oba diesle wykorzystują technologie, służące maksymalnej redukcji emisji tlenków azotu. Zaawansowany system recyrkulacji spalin (EGR) ma dwa obwody o różnych ciśnieniach, co ma zredukować straty pompowania. Efekt to podwyższona efektywność i redukcja maksymalnych temperatur spalania, sprzyjających tworzeniu się tlenków azotu w cylindrach silnika.

Selektywny reduktor katalityczny (SCR – Selective Catalytic Reduction) obniża emisję tlenków azotu z rury wydechowej Velara do bardzo niskiego poziomu. Dzięki wtryskowi dodatku AdBlue do gazów spalinowych, zachodzi reakcja tego specyfiku z tlenkami azotu, a w efekcie powstaje azot i woda (w formie pary). To pozwala spełnić normę Euro 6.

Najbardziej efektywna (ale nie najmocniejsza) wersja silnika, znana pod nazwą D180, została wyposażona w system wtrysku bezpośredniego Common Rail z ciśnieniem 1800 barów i pojedynczą turbosprężarkę o zmiennej geometrii łopatek kierownicy. Moc wynosi 180 KM, a maksymalny moment obrotowy – 430 Nm już przy 1500 obrotach na minutę. Wcale niemały Range Rover Velar z tym silnikiem pod maską rozpędza się do pierwszej „setki” w 8,9 sekundy. I choć moje zdanie na temat obecnego europejskiego cyklu spalania jest jednoznacznie negatywne, to podam, ile ono wynosi dla Velara: 5,4 l/100 km. Jak to zwykle bywa z NEDC – nikt w to nie uwierzy, ale papier zniesie wszystko.

Jeżeli ktoś zapragnie więcej mocy, ale nie więcej cylindrów, może wybrać wersję 240-konną, która ma dwie turbosprężarki, pracujące w szeregowym układzie sekwencyjnym. Ciśnienie w układzie wtryskowym podniesiono do 2200 barów. Efekty? Maksymalny moment obrotowy 500 Nm od 1500 obrotó1) na minutę, 0-100 km/h w 7,3 sekundy. Średnie spalanie mierzone w warunkach laboratoryjnych ma wzrosnąć o 0,4 l/100 km.

Diesel V6, a chce być jak V8

Najnowszy trzylitrowy diesel, oznaczony symbolem D300, ma – jak łatwo się domyślić – 300 KM. Moment obrotowy wynosi 700 Nm. Do pierwszej „setki” przyspiesza w 6,5 sekundy, a prędkość maksymalna to 241 km/h. Spalanie w standardowym cyklu europejskim: 6,4 l/100 km. Takie parametry nie biorą się z niczego. Do pracy zaprzęgnięto system Common Rail z piezoelektrycznymi wtryskiwaczami, a paliwo we wspólnym kanale ciśnieniowym sprężane jest do ciśnienia 2000 barów. Ale to dopiero początek listy.

Układ podwójnego turbodoładowania (dwie sprężarki pracujące równolegle) został zoptymalizowany poprzez przeprojektowanie strony sprężającej powietrze, turbiny i łopatek kierownicy, sterującej przepływem powietrza. To ma poprawić dostępność siły napędowej na niskich obrotach. Najnowsza generacja ceramicznych łożysk kulkowych, użytych w turbosprężarce, ma zredukować opory własne wirnika do minimum. Sześciocylindrowiec „dziedziczy” systemy oczyszczania spalin po czterocylindrowym rodzeństwie.

Range Rover Velar - widok z tyłu

Podstawowym silnikiem benzynowym ma być czterocylindrowe 2.0 z rodziny Ingenium. Range Rover Velar będzie jednym z pierwszych pojazdów, które skorzystają z tych jednostek napędowych. Aby zadośćuczynić brak sześciocylindrowego brzmienia i zrekompensować niewielką pojemność skokową (jak na wymiary i masę Velara), także i w silnikach benzynowych zaprzęgnięto do pracy wszystko, co tylko można zastosować we współczesnym, seryjnie i masowo produkowanym silniku.

Listę otwierają: zintegrowany z głowicą kolektor wydechowy, wtrysk bezpośredni o ciśnieniu 200 barów, pojedyncza sprężarka dwuprzepływowa. Do tego dodano elektrohydrauliczne sterowanie zaworami ssącymi. Efekt to między innymi regulowany wznios zaworów, który pozwolił na wyeliminowanie przepustnicy z układu ssącego silnika. Już kilku producentów z powodzeniem zastosowało wcześniej zmienny wznios zaworów zamiast przepustnicy (np. BMW, Toyota).

Takie rozwiązanie ogranicza straty pompowania powietrza (bo nie ma przepustnicy) ale tylko częściowo (bo są przymknięte zawory), za to zapewnia lepszą kontrolę nad zawirowaniem powietrza w cylindrze, a to sprzyja wypełnieniu go „po same brzegi”. W sprzyjających warunkach stopień napełniania cylindrów świeżym ładunkiem może się poprawić, co daje podobny efekt, jak zwiększenie pojemności skokowej silnika. A tu mamy jeszcze turbo. Silnik Velara powinien więc zachowywać się jak motor o znacznie większej pojemności skokowej. I parametry to potwierdzają.

Dwulitrowy silnik benzynowy P250 ma 250 KM i 365 Nm. Ten drugi parametr uzyskiwany jest przy zaledwie 1200 obrotach na minutę i nie maleje aż do 4500 obrotów na minutę, co świadczy o zaawansowaniu technologicznym tej jednostki napędowej. To naprawdę światowej klasy wyniki. Przyspieszenie do pierwszej „setki” trwa 6,7 sekundy – całkiem nieźle, jak na… Podstawowy silnik benzynowy! Spalanie wg NEDC rośnie do 7,6 l/100 km – gdyby ktoś zatęsknił za dieslem, będzie miał ku temu motywację. Jeżeli komuś 250 KM nie wystarcza, może wybrać wersję 300-konną (premiera opóźniona), która jest jednocześnie najmocniejszym silnikiem czterocylindrowym, jaki kiedykolwiek zamontowano w Land Roverze.

Słowo-klucz: supercharger

Najmocniejszy silnik benzynowy, w jaki może być wyposażony Range Rover Velar, to trzylitrowe V6 z doładowaniem mechanicznym. P380 – bo tak go oznaczono – ma 380 koni mechanicznych. Zastosowano w nim regulację faz zaworowych na wszystkich wałkach rozrządu, a silnik ma nawet wałki wyrównoważające, mimo że to sześciocylindrowiec. Charakterystyka tej konstrukcji jest bardziej sportowa, niż czterocylindrowców.

Maksymalna moc 380 KM występuje przy 6500 obrotów na minutę, a maksymalny moment obrotowy o wysokości 450 Nm także pojawia się relatywnie wysoko. To normalne – kompresor to nie turbo. Pierwsza „setka” pojawia się na wskaźnikach po 5,7 sekundy, a prędkość maksymalna to elektronicznie ograniczone 250 km/h. W cyklu NEDC taki Velar ma zużywać średnio 9,4 l/100 km. Producent obiecuje, że nuta wydechu będzie subtelna podczas spokojnej jazdy i drapieżna dopiero po solidnym dodaniu gazu. A teraz obowiązkowa porcja danych technicznych:

Range Rover Velar 2.0 Ingenium D180 AWD Automatic - dane techniczne: silnik czterocylindrowy, diesel, rzędowy, z bezpośrednim wtryskiem paliwa typu Common Rail, umieszczony wzdłużnie z przodu pojazdu • pojedyncza turbosprężarka ze zmienną geometrią kierownicy spalin •  pojemność skokowa: 1999 cm3 •  moc maksymalna: 180 KM przy 4000 obr./min • maksymalny moment obrotowy: 430 Nm przy 1500 obr./min • automatyczna skrzynia biegów (ze sprzęgłem hydrokinetycznym) ZF 8HP45 o ośmiu przełożeniach • napęd na cztery koła (na tylne stały, przedni dołączany sprzęgłem wielopłytkowym) • prędkość maksymalna: 209 km/h • pojemność zbiornika paliwa: 60 l • pojemność zbiornika AdBlue: 17 l •  średnie spalanie katalogowe: 5,4 l/100 km • przyspieszenie katalogowe 0-100 km/h: 8,9 s • długość/szerokość/wysokość: 4803/1665/2032 mm • szerokość z rozłożonymi lusterkami: 2145 mm •  rozstaw osi: 2874 mm • pojemność bagażnika: 673-1731 l • masa własna: 1829 kg • zawieszenie przednie: na podwójnych wahaczach poprzecznych, tylne – oś wielowahaczowa • dopuszczalna masa przyczepy hamowanej: 2400 kg.

Range Rover Velar 2.0 Ingenium D240 AWD Automatic - dane techniczne: silnik czterocylindrowy, diesel, rzędowy, z bezpośrednim wtryskiem paliwa typu Common Rail, umieszczony wzdłużnie z przodu pojazdu • dwie turbosprężarki w układzie szeregowym, załączane sekwencyjnie •  pojemność skokowa: 1999 cm3 •  moc maksymalna: 240 KM przy 4000 obr./min • maksymalny moment obrotowy: 500 Nm przy 1500 obr./min • automatyczna skrzynia biegów (ze sprzęgłem hydrokinetycznym) ZF 8HP45 o ośmiu przełożeniach • napęd na cztery koła (na tylne stały, przedni dołączany sprzęgłem wielopłytkowym) • prędkość maksymalna: 217 km/h • pojemność zbiornika paliwa: 60 l • pojemność zbiornika AdBlue: 17 l •  średnie spalanie katalogowe: 5,8 l/100 km • przyspieszenie katalogowe 0-100 km/h: 7,3 s • długość/szerokość/wysokość: 4803/1665/2032 mm • szerokość z rozłożonymi lusterkami: 2145 mm •  rozstaw osi: 2874 mm • pojemność bagażnika: 673-1731 l • masa własna: 1841 kg • zawieszenie przednie: na podwójnych wahaczach poprzecznych, tylne – oś wielowahaczowa • dopuszczalna masa przyczepy hamowanej: 2500 kg.

Range Rover Velar 3.0 D300 AWD Automatic - dane techniczne: silnik sześciocylindrowy, diesel, w układzie V, z bezpośrednim wtryskiem paliwa typu Common Rail, umieszczony wzdłużnie z przodu pojazdu • dwie turbosprężarki w układzie równoległym • pojemność skokowa: 2993 cm3 •  moc maksymalna: 300 KM przy 4000 obr./min • maksymalny moment obrotowy: 700 Nm przy 1500-1750 obr./min • automatyczna skrzynia biegów (ze sprzęgłem hydrokinetycznym) ZF 8HP70 o ośmiu przełożeniach • napęd na cztery koła (na tylne stały, przedni dołączany sprzęgłem wielopłytkowym) • prędkość maksymalna: 241 km/h • pojemność zbiornika paliwa: 66 l • pojemność zbiornika AdBlue: 17 l •  średnie spalanie katalogowe: 6,4 l/100 km • przyspieszenie katalogowe 0-100 km/h: 6,5 s • długość/szerokość/wysokość: 4803/1665/2032 mm • szerokość z rozłożonymi lusterkami: 2145 mm •  rozstaw osi: 2874 mm • pojemność bagażnika: 673-1731 l • masa własna: 1959 kg • zawieszenie przednie: na podwójnych wahaczach poprzecznych, tylne – oś wielowahaczowa • dopuszczalna masa przyczepy hamowanej: 2500 kg.

Range Rover Velar 2.0 Ingenium P250 AWD Automatic - dane techniczne: silnik czterocylindrowy, benzynowy, rzędowy, z bezpośrednim wtryskiem, umieszczony wzdłużnie z przodu pojazdu • jedna turbosprężarka o podwójnym strumieniu gazów spalinowych •  pojemność skokowa: 1997 cm3 •  moc maksymalna: 250 KM przy 5500 obr./min • maksymalny moment obrotowy: 365 Nm przy 1200-4500 obr./min • automatyczna skrzynia biegów (ze sprzęgłem hydrokinetycznym) ZF 8HP45 o ośmiu przełożeniach • napęd na cztery koła (na tylne stały, przedni dołączany sprzęgłem wielopłytkowym) • prędkość maksymalna: 217 km/h • pojemność zbiornika paliwa: 63 l •  średnie spalanie katalogowe: 7,6 l/100 km • przyspieszenie katalogowe 0-100 km/h: 6,7 s • długość/szerokość/wysokość: 4803/1665/2032 mm • szerokość z rozłożonymi lusterkami: 2145 mm •  rozstaw osi: 2874 mm • pojemność bagażnika: 673-1731 l • masa własna: 1804 kg • zawieszenie przednie: na podwójnych wahaczach poprzecznych, tylne – oś wielowahaczowa • dopuszczalna masa przyczepy hamowanej: 2400 kg.

Range Rover Velar 3.0 P380 AWD Automatic - dane techniczne: silnik sześciocylindrowy, benzynowy, w układzie V, z bezpośrednim wtryskiem paliwa, umieszczony wzdłużnie z przodu pojazdu • sprężarka mechaniczna •  pojemność skokowa: 2995 cm3 •  moc maksymalna: 380 KM przy 6500 obr./min • maksymalny moment obrotowy: 450 Nm przy 3500-5000 obr./min • automatyczna skrzynia biegów (ze sprzęgłem hydrokinetycznym) ZF 8HP70 o ośmiu przełożeniach • napęd na cztery koła (na tylne stały, przedni dołączany sprzęgłem wielopłytkowym) • prędkość maksymalna: 250 km/h ograniczona elektronicznie • pojemność zbiornika paliwa: 63 l • średnie spalanie katalogowe: 9,4 l/100 km • przyspieszenie katalogowe 0-100 km/h: 5,7 s • długość/szerokość/wysokość: 4803/1665/2032 mm • szerokość z rozłożonymi lusterkami: 2145 mm •  rozstaw osi: 2874 mm • pojemność bagażnika: 673-1731 l • masa własna: 1884 kg • zawieszenie przednie: na podwójnych wahaczach poprzecznych, tylne – oś wielowahaczowa • dopuszczalna masa przyczepy hamowanej: 2500 kg.

Co jeszcze można napisać, kiedy już prawie wszystko zostało powiedziane? Z pewnością mamy do czynienia z nietuzinkowym, przełomowym SUV-em. Pierwszym autem, w którym byłbym skłonny usprawiedliwić „dotykową” ergonomię absolutnie wyjątkowym designem instrumentów. A jednak jest coś, co mogę tu dopisać. Bo czasem ludzie tak mają, że mieszają im się składowe pełnej nazwy samochodów tej marki. Niech więc będzie – może się nie pomylę – bohaterem tego materiału był Land Rover Range Rover Velar. Jeżeli się pomyliłem (lub nie) – piszcie.

Do pełni szczęścia brakuje jeszcze... Galerii zdjęć Range Rovera Velar.

Tekst: Michał Krasnodębski, zdjęcia: Land Rover

  • Marcin Pawełczyk

    WOW!
    żeby zebrać tyle wiedzy trzeba naprawdę poświęcić się tematowi. Wydawało mi się, że wiem dużo o tym aucie, ale zakres info tutaj jest świetny. SZACUN! Przegapiłem, albo nie napisałeś jedynie o nowej wizji na tapicerkę materiałową droższą od skórzanej 😉