Mitsubishi ASX 2.2 DiD Ralliart – logo zobowiązuje?

To z pewnością kolekcjonerska konfiguracja tego samochodu, co nie znaczy, że nie warto go poznać. Zapraszamy na wnikliwy test Mitsubishi ASX z automatyczną skrzynią biegów i pakietem Ralliart. Jaka była jego historia?

Kilka lat temu Mitsubishi postanowiło wykroić dla siebie kawałek tortu z intratnego i szybko rosnącego rynku niedużych, kompaktowych SUV-ów. W ten sposób w 2010 roku narodził się model ASX – samochód, zbudowany na płycie podłogowej Outlandera, ale mniejszy, zgrabniejszy i tańszy.

Mitsubishi ASX 2.2 DiD Ralliart – NADWOZIE: 5

+ dzięki zgrabnej karoserii auto wydaje się mniejsze, niż jest w istocie • wysoka pozycja kierowcy zapewnia znakomitą widoczność przed samochodem • duży rozstaw osi • wysoko umieszczone reflektory dobrze oświetlają drogę • w miarę czysta, nieprzeładowana ozdobnymi przetłoczeniami karoseria • duże lusterka wsteczne • przyzwoita (jak na SUV-a) widoczność do tyłu

- jak na auto choćby trochę „terenowe” dół przedniego zderzaka jest trochę za blisko jezdni

Pakiet Ralliart, w skład którego wchodzi m.in. kilka mniej lub bardziej gadżeciarskich elementów na karoserii, powoduje, że ASX w prezentowanej konfiguracji prezentuje się nadzwyczaj okazale. Nie wygląda natomiast na auto stuningowane i uznajemy to za ogromną zaletę.

Mitsubishi ASX - tył

W testowanej wersji sygnowanej przez Ralliart auto ma bardzo efektowne felgi. Przedni grill chłodnicy swoją wielkością najwyraźniej chce dogonić produkty Audi, jednak z pewną istotną przewagą na rzecz japońskiego auta. Jaką? Otóż w ASX-ie puknięcie w barierę albo ścianę w supermarkecie nie trafi w atrapę chłodnicy, tylko na wzmocniony pas zderzaka.

Mitsubishi-ASX-reflektor-ksenonowy

Będąc przy przodzie Mitsubishi ASX trzeba podkreślić, że w testowanej wersji, która bazuje na specyfikacji Intense Plus, mamy do dyspozycji prawdziwe, dobre, 35-watowe reflektory ksenonowe z układem samopoziomowania. Ponieważ są to światła typu projekcyjnego, to działają naprawdę dobrze. Szczególną ich cechą (charakterystyczną dla świateł z soczewkami) jest bardzo szerokie pole oświetlania drogi. Praktycznie kilka metrów przed autem pobocze jest już dobrze oświetlone. Ale to niejedyna zaleta dotycząca widoczności.

To, co mi się bardzo spodobało w ASX-ie, zanim jeszcze do niego wsiadłem, to ogromne lusterka boczne. Wyprzedzając wrażenia z jazdy mogę powiedzieć, że ich używanie to prawdziwa ulga dla kierowcy, który dotąd jeździł autem z małymi lusterkami. Duże lusterka docenią szczególnie ci kierowcy, którzy używają ich podczas cofania na parkingu.

Mitsubishi-ASX-światła-LED

Nadwozie Mitsubishi ASX powstało w dość ciekawy sposób. Aby zredukować koszty, wykorzystano maksymalnie dużą liczbę elementów z większego modelu Outlander. Ponieważ zmniejszenie rozstawu osi wiązałoby się z koniecznością gruntownego przeprojektowania płyty podłogowej wraz z elementami układu napędowego, zdecydowano, że odległość między przednimi a tylnymi kołami w modelu ASX pozostanie taka sama, jak w większym Outlanderze. Czy to dobrze?

Ponieważ rozstaw osi bezpośrednio wpływa na ilość miejsca w kabinie, możemy, a wręcz powinniśmy się spodziewać przestronnego przedziału pasażerskiego. I dlatego rozpoczniemy pierwszą część testu poświęconą nadwoziu właśnie od sprawdzenia przestronności kabiny.

Mitsubishi ASX 2.2 DiD Ralliart - WNĘTRZE: 4-

+ wygodne fotele z tkaniną na siedzisku o dobrej przyczepności • czytelne wskaźniki • prostota obsługi instrumentów (poza kombajnem multimedialnym, który wymaga czasem pedagogicznego podejścia)

- niewiele miejsca na nogi dla wysokiego kierowcy • niewiele miejsca na nogi na tylnej kanapie • kierownica i przełącznik pracy „automatu” daleko odsunięte od oparcia fotela, jeżeli jest on odsunięty do tyłu • kierownica zasłania przycisk komputera pokładowego

Najpierw pod lupę weźmiemy miejsce kierowcy. Usiadłem już na wygodnym fotelu, który w pakiecie Ralliart obszyty został skórą i materiałem. O tym siedzeniu mogę powiedzieć same dobre rzeczy. Jak zwykle, po ustawieniu oparcia, rozpocząłem od przesunięcia siedzenia tak, żebym mógł swobodnie naciskać pedały, a przy tym mieć podparte podudzia. I tutaj – pierwsza niespodzianka. Okazuje się, że ledwo zacząłem przesuwać fotel do tyłu, a już napotkałem na opór. Czyżby coś wpadło pod fotel i zablokowało go?

Niestety, nie. Po prostu producent przewidział taki a nie inny zakres regulacji. Żeby usiąść w miarę wygodnie, musze odsunąć fotel maksymalnie do tyłu. A to oznacza, że kierowcy, mający około 190 centymetrów wzrostu, nie znajdą w ASX-ie wygodnej pozycji, bo zwyczajnie zabraknie im miejsca na nogi. 180 cm wzrostu należy uznać za rozsądną granicę, poniżej której pozycja kierowcy „zagra”. Ja mieszczę się tutaj na przysłowiowy „styk”. Tylko gdzie jest ta ponadprzeciętna przestronność, którą obiecywał rozstaw osi sklonowany z zdecydowanie przestronniejszego Outlandera?

Mitsubishi-ASX-fotele

Skoro już ustawiłem siedzisko i oparcie, czas wyregulować kolumnę kierownicy. Bezpieczna pozycja za kierownicą to taka, w której jestem w stanie dosięgnąć nadgarstkiem do szczytu koła kierownicy. To gwarantuje, że podczas manewrowania nie będę odrywał pleców od oparcia fotela. Niestety, w ASX-ie kierownica jest dość mocno pochylona i ten warunek nie jest spełniony. I to mimo tego, że ASX był pierwszym na naszym rynku autem w historii marki, w którym kierownicę można regulować w pionie i w poziomie.

Jeżeli chodzi o wygodę obsługi elementów sterowania w kokpicie, to też kilka rzeczy dałoby się zrobić lepiej. Na przykład przycisk do przełączania tego, co pokazuje wyświetlacz komputera pokładowego, zamiast na kierownicy, umiejscowiono za kierownicą. Jeżeli ktoś zapragnie skorzystać z niego podczas jazdy, będzie musiał oderwać wzrok od drogi i poszukać przycisku, który zasłania kierownica. A to nie sprzyja bezpieczeństwu.

Mitsubishi-ASX-kokpit

Jeżeli komuś nie przeszkadzają powyższe niedociągnięcia, albo po prostu ma taką budowę ciała, o której myśleli inżynierowie Mitsubishi, projektując wnętrze ASX-a, to jest duża szansa, że będzie zadowolony. Ja się w tej kabinie czuję nieco „na wcisk”. Zobaczmy teraz, jak Japończykom udały się wskaźniki.

Siedząc za kierownicą Mitsubishi ASX, mam przed sobą duże i czytelne zegary z bardzo efektownym, kolorowym wyświetlaczem między nimi. Aby zobaczyć wszystko, co ten wyświetlacz ma do pokazania, trzeba się zatrzymać i zaciągnąć hamulec ręczny, co uważam za dobre posunięcie, zniechęcające do zabawy zaawansowanymi ustawieniami samochodu w trakcie jazdy.

Mitsubishi-ASX-zegary

Odrębnym tematem jest zamontowany w testowanej wersji system audio Alpine, ale to urządzenie jest na tyle ciekawe, że jeszcze do niego wrócimy. A teraz przyjrzyjmy się jeszcze kokpitowi.

Na pewno wypada docenić dysze nawiewu, które wyglądają normalnie i tak też działają. To znaczy, że powietrze dmucha w tym kierunku, w który nastawię dyszę. W niektórych samochodach to nieosiągalny efekt, a szczególnie w tych, gdzie nawiewy obok radia mają wąski, pionowy kształt. Może uznacie, że to przecież nieistotne, ale zapewniam Was, że kiedy podczas długiej podróży centralny nawiew dmucha lodowatym powietrzem na dłoń kierowcy niezależnie od tego, jak go ustawimy, to potrafi to być denerwujące.

Również pokrętła do obsługi klimatyzacji przypadły mi do gustu, bo mogę ich używać, patrząc cały czas na drogę, a i tak będę w stanie wyczuć, jak mocno podwyższyłem temperaturę w kabinie czy prędkość dmuchawy. A to dzięki temu, że podczas obracania można wyczuć bezcenne kliknięcia.

Mitsubishi-ASX-miejsce-na-nogi-z-tylu

Widoczność do przodu i na boki jest dobra, a kierowca Mitsubishi ASX może korzystać z tego, że siedzi dość wysoko i widzi więcej niż kierowcy rodzinnych kombi czy hatchbacków. Wysoka pozycja za kierownicą ma jeszcze inną zaletę. Podczas jazdy nocnej, w takim aucie oczy znacznie mniej się męczą, ponieważ rzadziej jest się oślepianym przez nadjeżdżające auta. Jeżeli zastanawiacie się, czy kupić kombi, czy SUV-a, to powyższa kwestia widoczności i oślepiania może pomóc podjąć decyzję.

W przedniej części kabiny Mitsubishi ASX nie zabrakło też miejsc na drobiazgi, a szczególnie na napoje. Jeżeli ktoś lubi wozić kubki, puszki i butelki, będzie ich tu mógł zainstalować kilka na raz. A teraz zobaczmy, jak siedzi się z tyłu.

Mitsubishi-ASX-wysokość-kabiny-z-tylu

Z tyłu na pewno nie jest tak przestronnie, jak w Outlanderze. A przecież oba auta mają taki sam rozstaw osi! Siedząc za fotelem kierowcy wyregulowanym przeze mnie i pod moje gabaryty, opieram się kolanami o oparcie. Większość pasażerów odczuje to jako dyskomfort – zdecydowanie na tylnej kanapie przydałoby się kilka centymetrów miejsca na nogi więcej. Tyle że…

Tylko że to nie jest myślenie marketingowe. Bo jak wtedy Mitsubishi przekonałoby nabywców, że może powinni kupić Outlandera? Prawda jest taka, że ze względów sprzedażowych ASX po prostu musiał być ciaśniejszy. Ale z drugiej strony ilu właścicieli kompaktowych SUV-ów wozi na tylnej kanapie dorosłe osoby?

Przestronność kabiny jest ważna, ale są też inne czynniki, warunkujące o tym, czy auto jest wygodne w użytkowaniu. Z pewnością należy do nich łatwość zajmowania miejsc w samochodzie. I tu Mitsubishi ASX może się pochwalić wąskimi progami, dzięki którym wsiadanie jest bezproblemowe. Jeżeli ktoś często wsiada i wysiada ze swojego samochodu, to z pewnością to doceni.

Mitsubishi-ASX-bagaznik

Pozostał nam jeszcze bagażnik. Ma pojemność 419 litrów, co jak na SUV-a nie budzi specjalnego entuzjazmu, ale zawsze to więcej niż w większości kompaktowych hatchbacków. Jedno, co wydaje się dość dziwne, to rozwiązanie tylnej półki. Po otwarciu klapy podnosi się ona do góry, ale na tyle nieznacznie, że i tak dostęp do paczek w głębi bagażnika nie jest dobry. Podczas wakacyjnego pakowania pewnie bym tę półkę wymontował. A teraz czas wziąć pod lupę maszynerię, którą zamontowano pod maską.

Mitsubishi ASX 2.2 DiD Ralliart – SILNIK I SKRZYNIA BIEGÓW: 5-

+ spokojna praca silnika • płynnie działająca skrzynia biegów • idealny napęd do płynnej jazdy • rozsądne zużycie paliwa jak na diesla z automatem

- osiągi nie są odczuwalnie lepsze, niż w przypadku mniejszego diesla z manualną skrzynią • automat leniwie reaguje na mocne dodanie gazu (zwleka z redukcją biegu)

W trzeciej części testu Mitsubishi ASX 2.2 DiD opowiem Wam o silniku i skrzyni biegów tego samochodu. Sprawdzimy, jak motor radzi sobie z masą auta, czy skrzynia płynnie zmienia biegi, zobaczymy ile ASX spala podczas jazdy miejskiej i na trasie. Zapraszam na trzecią część testu!

Silnik testowanego ASX-a pochodzi ze stosunkowo nowej i bardzo ciekawej rodziny jednostek napędowych, oznaczonej jako 4N1. Pod maską naszego Mitsubishi znalazł się motor z oznaczeniem 4N14, czyli ma on pojemność 2268 cm3. Opowiem Wam najpierw o cechach rodziny silników 4N1, a potem przejdziemy do wrażeń z jazdy naszym ASX-em.

Mało kto zdaje sobie sprawę z tego, że Mitsubishi produkuje diesle już od 1931 roku. Ale tak się akurat złożyło, że ostatnio ta japońska marka musiała korzystać z silnika konkurencji. Chodzi oczywiście o dwulitrowe TDI koncernu Volkswagena, które montowane było między innymi w Lancerach.

Mitsubishi postanowiło jednak wziąć sprawy w swoje ręce i skorzystać z własnego doświadczenia w budowaniu diesli. Po to, aby po pierwsze uzyskać przewagę technologiczną nad rywalami, a po drugie – uniezależnić się od zewnętrznych dostawców. Poza tym silnik własnej konstrukcji, choć wymaga poniesienia ogromnych kosztów, pozwala stworzyć dokładnie taką jednostkę napędową, jakiej producent sobie zażyczy. Bez kompromisów.

Mitsubishi-ASX-silnik-diesel-2-2-DiD

I taka właśnie jest rodzina silników 4N1 – bez kompromisów zastosowano w niej wszystko to, co było technologicznie dostępne. 4N1 to silniki o aluminiowym kadłubie i aluminiowej głowicy cylindrów. Redukcja masy była tak wysokim priorytetem, że na przykład pokrywę zaworów wykonano z tworzywa sztucznego, a konkretnie ze specjalnie na tę okazję opracowanej żywicy. Zysk to jeden kilogram wagi mniej. Niby to niewiele, ale jeżeli w ten sposób podejdzie się do każdego elementu silnika, efekt może być znaczący.

Wspólną cechą silników 4N1 jest niespotykany jak na czas debiutu tych jednostek napędowych bardzo niski stopień sprężania, wynoszący 14,9 do jednego. Pozwolił on znacząco zmniejszyć obciążenie mechaniczne elementów silnika, a także ma zapewnić bardziej miękką pracę diesla.

Mitsubishi zastosowało produkowaną we własnych zakładach turbosprężarkę – niewielu producentów może się tym pochwalić. Jest to turbosprężarka o zmiennej geometrii kierownicy, z aluminiowym wirnikiem o liczbie łopatek zredukowanej z dwunastu do ośmiu, dla poprawy reakcji silnika na dodanie gazu.

Jednak największą dumą konstruktorów Mitsubishi jest zastosowany po raz pierwszy w silniku Diesla do auta osobowego system zmiennych faz rozrządu. To skomplikowane rozwiązanie steruje nie tylko momentem otwarcia zaworów ssących, lecz także ich wzniosem, za pomocą dodatkowej krzywki na wałku rozrządu. System ten pozwolił okiełznać pracę silnika z niskim stopniem sprężania w fazie nagrzewania.

I tutaj – niespodzianka. Bo o ile mniejszy z silników z rodziny 4N1 montowanych w ASX-ie, czyli 150-konne, 1,8-litrowe 4N13, wykorzystuje zmienne fazy rozrządu, o tyle większe, 2,2-litrowe 4N14 o tej samej mocy doskonale radzi sobie również bez tego rozwiązania. A jeżeli coś może być mniej skomplikowane, a przy tym równie dobre, to ja jestem na tak.

Przejdźmy więc do rzeczy – kierowcy te wszystkie szczegóły techniczne nie muszą interesować. I ja właśnie o nich zapomniałem. Interesuje mnie za to, czy dostałem zrywny, cichy i oszczędny samochód. To jest pole, na którym testowane Mitsubishi ASX z pewnością nie zawodzi.

Mitsubishi-ASX-skrzynia-biegow

Duży, za to mniej wysilony, diesel, pracuje delikatnie i nienatarczywie. Tylko podczas przyspieszania jego dźwięk się wyostrza, ale nigdy na tyle, żeby mi to przeszkadzało podczas jazdy. Zwykle dźwięk diesla przeszkadza najbardziej podczas jazdy miejskiej, bo na autostradzie zagłusza go szum opon i wiatr. A ten diesel nawet w mieście jest cichy.

Jednak najbardziej przyjemną jego cechą jest znakomita elastyczność, czyli (w potocznym uproszczeniu) dynamika, jaką zapewnia autu na niskich obrotach. Co prawda przy automatycznej skrzyni biegów pojęcie elastyczności jest trochę naciągane, ale ASX dynamicznie przyspiesza jeszcze zanim wciśniemy gaz na tyle mocno, żeby skrzynia zredukowała bieg.

To nie jest przypadek, bowiem ten silnik osiąga maksymalną siłę pociągową już przy zaledwie 1500 obr./min. Moment obrotowy o wartości 360 Nm pozostaje do dyspozycji aż do 2750 obrotów. Jeżeli dodamy do tego, że moc 150 KM uzyskiwana jest przy zaledwie 3500 obr./min, to dostaniemy pełen obraz rasowego niskoobrotowca. Ten silnik z automatem to idealna para do spokojnej jazdy. A także do jazdy dynamicznej, o ile będzie ona płynna.

Bez obawy – szybciej też da się pojechać. Niemniej automat zjada trochę mocy, więc przyspieszenie nie będzie lepsze, niż w ASX-ie z dieslem o pojemności 1,8-litra i manualną skrzynią. Za to z pewnością będzie aksamitnie płynne. Konstruktorom udało się tak zestroić skrzynię, że na szybką jazdę nie reaguje chaotycznymi redukcjami i przełączeniami na kolejne biegi. Niemniej kierowcy, preferujący mocne wciskanie gazu, zauważą pewną ospałość automatu.

Testowane Mitsubishi ASX ma również napęd na cztery koła. W odróżnieniu od większości konkurentów, tutaj producent pozostawia wybór sposobu, w jaki ma się zachowywać elektronicznie sterowane sprzęgło, dołączające tylny napęd. Do wyboru mam trzy tryby: automatyczny, napęd tylko na przód i na stałe załączony napęd kół tylnych.

Mitsubishi-ASX-przycisk-4WD

Używanie trybu przednionapędowego moim zdaniem nie ma najmniejszego sensu i trudno mi wyobrazić sobie sytuację, w której mógłbym tego trybu użyć. Chyba że priorytetem byłoby niskie spalanie, a nie dobra trakcja. Natomiast tryb stałego dołączenia napędu kół tylnych może okazać się przydatny. Tyle że warto wiedzieć, iż nie jest to żadna „szpera” centralnego dyferencjału, spotykana w rasowych terenówkach. Gdyby tak było, tryb ten nie nadawałby się do jazdy po asfalcie, chyba że tylko na wprost.

W ASX-ie tryb „LOCK” można włączyć na stałe i jeździć tam, gdzie się chce. Nawet po suchym asfalcie. To dlatego, że sprzęgło, dołączające napęd tylnej osi, wcale nie jest blokowane, a jedynie częściej załączane. Mitsubishi podaje, że w tym trybie do tylnych kół przekazywane jest średnio o około połowę więcej mocy silnika (w relacji do przednich kół) niż przeciętnie w trybie AUTO.

Inna sprawa, czy przestawienie z AUTO na LOCK jest w ogóle odczuwalne. Nie odważyłem się wjechać tym samochodem w grząski teren, bo nie do tego służą bulwarowe małe SUV-y. Ale kiedy ruszam w trybie AUTO na mokrym asfalcie, to czasem można wyczuć, jak przednie koło zabuksuje, zanim komputer dołączy tylny napęd i ASX niezawodnie wyrwie do przodu. Taki lekki poślizg jednego z przednich kół, choć krótki i nieznaczący, potrafi jednak lekko poruszyć kierownicą. W trybie LOCK jest to mniej odczuwalne.

A teraz zapraszam na czwartą część testu, w której opowiem o zawieszeniu, prowadzeniu i komforcie jazdy Mitsubishi ASX.

Mitsubishi ASX – ZAWIESZENIE: 4

+ przyzwoity komfort jazdy nawet na nienajlepszych drogach • harmonijna praca zawieszenia mimo niskoprofilowych opon

- przeciętnie komunikatywny układ kierowniczy • brak możliwości wyboru opon o wyższym profilu w testowanej wersji

Mitsubishi wykorzystało w zawieszeniu sprawdzone rozwiązania. Z przodu mamy proste kolumny McPhersona, a z tyłu – układ wielowahaczowy, który występuje zarówno w wersjach z napędem przednim, jak i 4x4. Testowany silnik o pojemności dwóch i dwóch dziesiątych litra występuje wyłącznie z napędem na obie osie.

Z takim układem jezdnym Mitsubishi może spokojnie stawać w szranki z innymi kompaktowymi SUV-ami. Japończykom udało się w ASX-ie to, co nie udało się na przykład w Lancerze, czyli pogodzenie wystarczająco pewnego prowadzenia z komfortowym resorowaniem. Jednak aby ten komfort docenić, trzeba zjechać z nowej, asfaltowej drogi, na coś o mniej gładkiej nawierzchni.

Kiedy jechałem po równej drodze, ASX wydawał mi się dość twardy. To dlatego, że zachowywał się pewnie jak sprężyście zawieszone auto, bez zbędnych przechyłów nadwozia czy bujania. Byłem absolutnie pewien, że kiedy wjadę na gorszą drogę, to solidnie mnie wytrzęsie.

Mitsubishi-ASX-komfort-jazdy

Ale okazało się, że nic podobnego! Nawet po wjeździe na leśny dukt resorowanie daje sobie radę z nierównościami. ASX nie ma może w sobie dostojności większego Outlandera, jednak podróż po drogach gorszej jakości nie jest związana z dyskomfortem, jakiego można się spodziewać po pojeździe ze znaczkiem Ralliart.

Elektrycznie wspomagany układ kierowniczy radzi sobie przyzwoicie, ale nic ponadto, czyli o sportowym wyczuciu auta nie ma co marzyć mimo legendarnego przydomku, jaki nosi ten model. Jednak poza tym, że – o czym wspomniałem wcześniej – podczas ruszania na mokrej nawierzchni na kierownicy mogą się czasem pojawić siły związane z różnicą przyczepności przednich kół do jezdni, ASX prowadzi się łatwo i jest na tyle zwinny, że można go polecić do miasta.

Sprawdziłem też, czy zawieszenie nie hałasuje na drobnych nierównościach drogi i wynik tego testu okazał się satysfakcjonujący. Owszem, słychać, że opony i amortyzatory walczą z jezdnią, ale nie jest to hałas, który by w czymkolwiek przeszkadzał. Tym, którzy stawiają przede wszystkim na komfort, polecam jednak wybór opon o możliwie wysokim profilu. Co prawda przy zakupie testowanej wersji Ralliart nie ma takiego wyboru, ale w tańszych specyfikacjach – już tak.

Mówiąc o podwoziu, wypada też wspomnieć o tym, na ile ASX jest przystosowany do terenu. Ale nie tego leśnego, tylko miejskiego, czyli wysokich krawężników. Prześwit wynosi 18 centymetrów i to niestety nie jest dużo. To zaledwie kilka centymetrów więcej, niż w przeciętnym rodzinnym kombi. Również na ozdobne elementy w zderzakach wersji Ralliart trzeba uważać, żeby ich nie uszkodzić.

Mitsubishi-ASX-układ-kierowniczy

Zwinność ASX-a nie jest przypadkowa. Auto waży nieco ponad półtorej tony, co jak na kompaktowego SUV-a z dużym dieslem, napędem 4x4 i automatem jest dobrym wynikiem. Co ciekawe, testowana wersja 2.2 DiD z automatem jest zaledwie o 25 kg cięższa od modelu 1.8 DiD z manualną skrzynią biegów!

ASX dobrze reaguje na skręt kierownicy. Daje się to odczuć i podczas wchodzenia w zakręty na trasie, i na parkingu. Są sytuacje, kiedy życzyłbym sobie większych oporów pracy układu kierowniczego, ale po przyzwyczajeniu się do jego specyfiki bezpieczna jazda jest bezproblemowa.

Została nam jeszcze kwestia hałasu podczas jazdy. I tu przejdę od razu do konkurencji, w której SUV-y lubią „szumieć”, czyli do jazdy autostradą. W Mitsubishi hałas opon toczących się po jezdni nie jest problemem, natomiast wprawne ucho usłyszy, jak wiatr zmaga się z obudowami wielkich lusterek.

Po czterech częściach testu Mitsubishi ASX z dużym dieslem radzi sobie coraz lepiej. I mimo ciasnoty, coraz bardziej mi się podoba. Jednak teraz przyszedł czas na zimny prysznic dla importera japońskiej marki. Zapraszam na piątą część testu, w której przyjrzymy się cenie i wyposażeniu topowego ASX-a.

Mitsubishi ASX 2.2 DiD Ralliart – KOSZTY I WYPOSAŻENIE: 3+

+ bogate wyposażenie testowanej wersji • ekskluzywny system nagłośnieniowy • trzyletnia gwarancja producenta

- auto z testowanym wyposażeniem grubo przekroczyło granicę 100 000 zł

Zaraz zobaczycie, dlaczego w tym aucie rozmowa o pieniądzach niekoniecznie będzie łatwa. Żeby zacząć od czegoś pozytywnego, rozpocznę od najtańszej dostępnej wersji silnikowej i wyposażeniowej. Aby stać się posiadaczem Mitsubishi ASX wystarczy dziś uzbierać 61 900 złotych. Będzie to model z silnikiem benzynowym o pojemności 1,6 litra i mocy 117 KM z przednim napędem, w podstawowej wersji Inform z poprzedniego roku produkcji.

Mitsubishi-ASX-przycisk-INFO

Ta podstawowa wersja nie jest jednak wcale taka uboga. W zasadzie to podstawowe auto ma wszystko, co potrzeba: komplet poduszek (łącznie z airbagiem kolanowym), klimatyzację, radio. Gdybym miał kupić sobie auto za nieco ponad 60 tys. złotych, to poważnie zastanowiłbym się nad najtańszym ASX-em. Musiałbym tylko poszukać sposobu na rozciągnięcie nadwozia.

Jeżeli ktoś zapragnie mieć diesla, musi wydać przynajmniej 83 990 zł za model 1.8 DiD o mocy 150 KM i z napędem na przednie koła. Niestety, ta wersja seryjnie ma już na pokładzie system wyłączania silnika na postoju, którego ja, jako wróg wszystkiego, co szkodzi silnikowi, bardzo nie lubię.

Kolejna półka w portfolio ASX-a to auto z tym samym dieslem, ale wyposażone już w napęd 4x4. Promocyjna cena na egzemplarz z poprzedniego roku produkcji to 90 990 złotych dla wersji Invite.

Mitsubishi-ASX-manetki-zmiany-biegu-przy-kierownicy

Jeżeli chodzi natomiast o testowaną wersję 2.2 DiD 4WD z automatem i pakietem Ralliart, to jest to najdroższy ASX, jaki można kupić. Promocyjna cena za zeszłoroczny egzemplarz to 121 990 zł, a za tegoroczny trzeba dopłacić jeszcze dodatkowe osiem tysięcy złotych. To bardzo dużo, nawet biorąc pod uwagę fakt, że ponaddwulitrowy silnik załapał się na wysoką akcyzę.

Ale na usprawiedliwienie dodam, że dostajemy za to naprawdę wszystkomający pojazd. ASX Ralliart oparto o najwyższą specyfikację Intense Plus. Mamy tu między innymi kamerę cofania, ksenony, przyciemniane tylne szyby, Bluetooth ze sterowaniem na kierownicy, ekran dotykowy plus wszelkie udogodnienia z tańszych specyfikacji. Pakiet Ralliart dodaje jeszcze specjalny wzór felg, podświetlane nakładki progowe i fotele częściowo obszyte skórą, które chwaliłem na początku testu.

Za wrażenia multimedialne odpowiada stacja marki Alpine, a nagłośnienie powierzono komponentom dumnie sygnowanym logiem DLS – znanego na świecie, szwedzkiego producenta głośników i wzmacniaczy. Osiem głośników oraz dodatkowy subwoofer o całkiem konkretnej średnicy (możecie go zobaczyć w bagażniku) dobrze spełniają swoje zadanie i nie zawodzą podczas słuchania wszechstronnego horyzontu muzycznego, od popu, poprzez house, aż po hard rock czy jazz.

Mitsubishi-ASX-multimedia-Alpine-DLS

Wieść niesie, że każdy system jest indywidualnie dostrajany przez specjalistów od nagłośnienia, a drzwi Mitsubishi ASX zostały dodatkowo wygłuszone. Nie zdejmowaliśmy paneli, ale gdyby tak było, można by mówić o pewnym precedensie, bo w większości samochodów głośniki solidnie wyglądają głównie z zewnątrz. Czy teraz cena testowanego auta wygląda już lepiej?

To, co może się spodobać fanom kalkulacji, to zużycie paliwa. Pod maską ASX-a nie ma przecież skrzyni dwusprzęgłowej, która nie zwiększa oporów, tylko tradycyjny automat ze sprzęgłem hydrokinetycznym, a ono zawsze generuje jakieś straty mocy. Tutaj jednak czeka nas miła niespodzianka, bo 150-konny ASX z automatem w mieście zadowala się ośmioma litrami oleju napędowego na „setkę”.

Mitsubishi-ASX-wskaźniki

A jak wygląda spalanie poza miastem? Minimum, jakie udało się osiągnąć na trasie – ale nie mam tu na myśli autostrady – to 5,5 l/100 km i była to jazda zgodna z przepisami. Na autostradzie niestety wyższe opory powietrza podwyższonego nadwozia SUV-a dały o sobie znać i średnie spalanie przy prędkości maksymalnej 140 km/h wyniosło już około 7 l/100 km. Średnio w całym naszym teście ASX zużył 6,9 l oleju napędowego na każde przejechane sto kilometrów.

Mówi się, że jeżeli kogoś już stać na taki samochód, to nie powinien się przejmować, czy jego Mitsubishi ASX spali o pół litra na setkę więcej, czy mniej. Ale nie da się ukryć, że oglądanie niskiego spalania i wysokiego zasięgu na wyświetlaczu komputera jest przyjemne.

Mitsubishi ASX 2.2 DiD Ralliart - dane techniczne: silnik czterocylindrowy, wysokoprężny, rzędowy, z bezpośrednim wtryskiem paliwa, umieszczony poprzecznie z przodu pojazdu • moc maksymalna: 150 KM przy 3500 obr./min • maksymalny moment obrotowy: 360 Nm przy 1500-2750 obr./min • automatyczna skrzynia biegów o 6 przełożeniach ze sprzęgłem hydrokinetycznym i przekładniami planetarnymi • napęd na cztery koła (stały napęd przedniej osi, napęd osi tylnej dołączany sprzęgłem wielopłytkowym) • prędkość maksymalna: 190 km/h • pojemność zbiornika paliwa: 60 l • średnie spalanie katalogowe: 5,8 l/100 km • spalanie testowe: 6,9 l/100 km • przyspieszenie katalogowe 0-100 km/h: 10,8 s • przyspieszenie testowe 0-100 km/h: 10,5 s • długość/szerokość/wysokość: 4355/1810/1640 mm • szerokość z lusterkami: 2133 mm • rozstaw osi: 2670 mm • pojemność bagażnika: 419-1219 l • masa własna/ładowność: 1520/540 kg • standardowy rozmiar opon: 215/60 R17 • gwarancja: 3 lata.

Mitsubishi ASX 2.2 DiD Ralliart – PODSUMOWANIE: 4

Żeby nikogo nie obrazić, powiem tak: ASX to przyjemne w prowadzeniu, oszczędne i udane auto. Trochę za ciasne. Wbrew swojej „rajdowej” nazwie najlepiej wychodzi mu spokojna (a może raczej: płynna) jazda. I jest to zdecydowanie typ dla fanów wydawania pieniędzy.

Jeżeli macie pytania – zadawajcie je w komentarzach.

Tekst: Michał Krasnodębski, zdjęcia: Robert Magdziak.